En bref. Pour une voiture qui roule sur route, les fabricants de freins que nous avons lus ne promettent pas d'écart net entre les deux : Brembo écrit que disques percés et rainurés offrent « des bénéfices comparables » en performance, et que l'un comme l'autre peut user les plaquettes plus vite. La vraie différence tient à la tenue dans le temps, aux plaquettes et au bruit : AP Racing écrit qu'un disque rainuré dure plus longtemps qu'un disque percé et qu'un disque percé résiste moins bien à la fissuration. De fines fissures de surface peuvent être normales, selon BMW ; une fissure qui atteint le bord de la piste ou la traverse compte comme un dommage dans l'essai d'homologation, et le contrôle technique classe tout disque fissuré en défaillance critique : au moindre doute, faites contrôler le disque avant de reprendre la route.
À quoi servent les trous et les rainures
Les deux dessins entaillent la piste de freinage d'un disque en fonte. Brembo, qui vend les deux (Max rainuré, Xtra percé), leur attribue dans sa page d'aide les mêmes quatre effets (Brembo, Max ou Xtra) :
- ils raclent la plaquette et retirent l'ancien matériau de friction ;
- ils cassent le film d'eau, si bien que le frein répond dès la première pression sous la pluie ;
- ils laissent fuir les gaz que la plaquette très chaude dégage et qui font baisser la friction (le fading) ;
- ils aident le disque à évacuer la chaleur.
Sur son disque rainuré, Brembo situe le fading : au-delà de 800 °C, comme dans la descente d'un col, les résines phénoliques de la garniture brûlent et le gaz s'interpose entre la plaquette et le disque (Brembo Max). Pour AP Racing, rainures et perçages changent aussi le comportement en friction, si bien que le meilleur dessin dépend de l'usage (AP Racing, types de faces).
Aucun de ces effets n'appartient à un seul dessin, et le refroidissement, souvent mis en avant, n'est chiffré par aucune source lue. La question utile est ce que chacun coûte en fissures, en plaquettes et en bruit.
Ce que disent les fabricants, côte à côte
| Source | Disque percé | Disque rainuré |
|---|---|---|
| Brembo, page d'aide | bénéfices comparables au rainuré ; plus courant sur les sportives de route, parce que « moins dur » pour la garniture des plaquettes ; usinés dans la structure, les trous peuvent l'affaiblir | bénéfices comparables au percé ; plus courant en compétition, pour mieux chasser l'eau et les gaz ; peut aussi user les plaquettes plus vite |
| Brembo, pages Xtra et Max | sur les applications les plus sollicitées, trous borgnes (non traversants) à la place des trous traversants, pour mieux résister aux contraintes thermomécaniques | une des rainures est dessinée pour contrôler l'usure du disque d'un coup d'œil |
| AP Racing | le perçage « peut compromettre la durée de vie du disque » ; un disque percé à rayon est « moins résistant à la fissuration » qu'un disque rainuré ou plein | un disque rainuré a « une durée de vie plus longue » qu'un disque percé ; performance plus constante ; conseillé pour les journées circuit |
| ATE, PowerDisc | non concerné | une rainure continue chasse saletés et gaz ; un coup d'œil sur elle suffit à juger l'usure ; le fabricant annonce « un bruit de freinage typique » |
| BMW, bulletins d'atelier (modèles M) | bourdonnement des disques ventilés et perforés à haute vitesse : normal, sans risque (2021) ; fissures superficielles fines des freins M Compound : normales, remplacement au-delà de 13 mm (2015, sans préciser le dessin du disque) | non traité |
Sources : pages Brembo, AP Racing et ATE, bulletins BMW de 2015 et 2021, listés en fin de guide (traductions de nos soins).
Brembo vend les deux dessins, AP Racing aussi : quand ils convergent, l'accord a du poids. Aucun ne publie de comparaison de distance d'arrêt entre les deux dessins sur une voiture de route, et nous n'en avons trouvé aucune : nous n'écrivons donc pas que l'un freine plus court que l'autre.
Les fissures : ce qui est normal et ce qui ne l'est pas
Brembo le dit sans détour : trous et rainures sont usinés dans la structure du disque et peuvent l'affaiblir, d'où l'importance de la conception. Chaque trou et chaque rainure sont placés disque par disque, puis éprouvés au banc et sur route. Sur certaines références très sollicitées, Brembo remplace les trous traversants par des trous borgnes, ou choisit une matière plus résistante (Brembo, trous borgnes).
De fines fissures en surface ne sont pas, à elles seules, un défaut. Un bulletin d'atelier de BMW pour ses modèles M explique qu'elles viennent des fortes contraintes thermiques d'un échauffement et d'un refroidissement rapides, que freiner fort depuis une vitesse élevée sur des freins froids (moins de 100 °C, 212 °F dans le texte) les favorise, et que ces fissures capillaires n'ont « aucune influence négative sur la durabilité ni sur les performances de freinage ». Le même bulletin fixe une limite : lors d'un changement de plaquettes, remplacer les disques si les fissures de surface dépassent 13 mm ou si l'épaisseur est sous le minimum, toujours par paire sur un essieu et avec des plaquettes neuves (BMW SI B34 04 14, septembre 2015). Ce chiffre vaut pour les modèles du bulletin ; pour votre voiture, la documentation du constructeur tranche.
Le règlement ONU n° 90, qui homologue les disques de rechange, dit ce qui compte comme un dommage. Son essai de fatigue thermique des disques de voitures particulières s'arrête sur (R90, annexe 11, point 4.1.1.1.3, traduction de nos soins) :
- une fissure radiale sur la piste plus longue que les deux tiers de la hauteur radiale de la piste ;
- une fissure sur la piste qui atteint son diamètre intérieur ou extérieur ;
- une fissure qui traverse un anneau de friction ;
- tout dommage ou fissure hors de la piste.
Notre calcul. L'annexe donne 150 cycles de deux freinages chacun, à 5,0 m/s² de la vitesse maximale du véhicule jusqu'à 20 km/h, chaque cycle commençant à 100 °C, avec un intervalle de freinage de 70 s. Cela fait 300 freinages ; si l'intervalle de 70 s sépare deux freinages, comme nous le lisons, l'essai dure 300 × 70 = 21 000 s, soit 350 minutes (5 h 50). Le disque est reçu s'il atteint 150 cycles sans dommage (entre 100 et 150, l'essai est refait sur une pièce neuve). L'essai est le même pour un disque plein, percé ou rainuré.
Des fissures capillaires courtes, réparties sur la piste, sont celles que BMW juge normales. Une fissure qui atteint le bord intérieur ou extérieur de la piste, qui la traverse, ou qui apparaît sur le bol ou les ailettes est de celles que le R90 compte comme un dommage. Le R90 ne parle pas des trous ; notre lecture : une fissure qui relie deux trous n'est plus une fissure capillaire. Dans tous ces cas, ne roulez pas : faites contrôler le disque avant de reprendre la route.
Plaquettes et bruit
Brembo écrit que, selon le dessin de la plaquette et sa garniture, disques percés et rainurés « peuvent entraîner une usure plus rapide des plaquettes ». Le percé, ajoute-t-il, est moins dur pour la garniture. AP Racing fait un choix voisin pour ses kits routiers : quand il perce un disque de route, le perçage est plus mesuré que sur ses disques de course, « car la longévité des plaquettes compte davantage sur une voiture de route que le gain de poids » (AP Racing, choix du disque). Aucun des fabricants lus ne publie d'usure en kilomètres : nous ne pouvons pas chiffrer l'écart. Le choix de la garniture pèse aussi : notre guide des plaquettes céramique, organiques et métalliques les compare.
Le bruit est le coût qu'un conducteur remarque en premier. ATE présente le « bruit de freinage typique » de son disque rainuré comme un trait de caractère (ATE PowerDisc). BMW écrit à ses ateliers qu'un bourdonnement des disques ventilés et perforés en freinant depuis une vitesse élevée (de 125 à 60 mph dans son exemple, soit de 200 à 100 km/h environ) est « normal », sans réparation ni risque pour la sécurité (BMW SIB 34 10 19, 2021). AP Racing, enfin, réserve le disque plein aux usages routiers « où un faible bruit est essentiel ».
Quelle surface chaque dessin retire
Aucun fabricant lu ne publie la surface que retirent trous et rainures. Voici notre calcul sur un disque supposé, aux dimensions inventées pour montrer des proportions.
| Hypothèse | Calcul | Résultat |
|---|---|---|
| Piste de 330 mm à 230 mm de diamètre | π/4 × (330² − 230²) | 43 982 mm² par face |
| 48 trous traversants de 8 mm | 48 × π × 4² | 2 413 mm², 5,5 % de la face |
| 6 rainures de 50 mm sur 2 mm | 6 × 50 × 2 | 600 mm², 1,4 % de la face |
Avec ces hypothèses, les trous prennent environ quatre fois plus de surface que les rainures, et ils traversent toute l'épaisseur de la piste, quand une rainure ne creuse qu'un sillon peu profond. Ce calcul va dans le sens de ce que disent les fabricants sur la durée de vie ; il ne prouve pas qu'un dessin freine moins bien : nous n'avons aucune mesure qui relie quelques pour cent de surface à une distance d'arrêt.
Ce que montent les constructeurs
Des constructeurs montent des disques percés de série. Porsche a introduit les disques percés sur la 911 Carrera 3.0 en 1974, en écrivant que les trous dispersent la poussière de plaquette et l'eau, ce qui améliore la réponse du frein surtout sous la pluie (Porsche Newsroom). Le bulletin BMW de 2021, qui couvre des modèles M de la M2 au X6 M, consacre une rubrique au bruit de leurs disques « ventilés et perforés » de série. Quand un disque percé ou rainuré est monté de série, c'est le constructeur qui en a validé le dessin avec les plaquettes de la voiture.
Sur route : quel usage pour quel dessin
Onyx Forged ne recommande ni dimension ni déport, ni disque de frein : la pièce est celle que le constructeur de votre voiture, ou un fabricant de freins, référence pour elle. Voici ce que disent les sources, usage par usage.
| Votre usage | Ce que disent les sources | Ce qui pèse |
|---|---|---|
| Trajets quotidiens, ville et autoroute | Brembo : bénéfices comparables ; AP Racing : disque plein là où le silence compte | le bruit et l'usure des plaquettes comptent plus que le fading |
| Beaucoup de pluie | Brembo : trous et rainures tournées vers l'extérieur cassent le film d'eau | aucun chiffre publié ne place un dessin devant l'autre |
| Longues descentes, voiture chargée, remorque | Brembo : les deux évacuent les gaz du fading ; AP Racing : le rainuré dure plus longtemps | la résistance aux fissures passe avant l'aspect ; le manuel du véhicule donne les limites de remorquage |
| Journées circuit occasionnelles | AP Racing, pour ses kits : « pour les journées circuit, les disques rainurés sont recommandés » | AP Racing dit le percé moins résistant à la fissuration, et l'essai R90 de fatigue thermique répète justement des freinages chauds ; plaquettes et liquide comptent autant |
| Surtout l'aspect | Brembo : le percé donne un aspect plus sportif | une jante à branches fines laisse voir le disque ; vérifiez que l'étrier passe toujours |
Homologation et contrôle technique
L'homologation du disque. En Europe, les disques de rechange s'homologuent selon le règlement ONU n° 90. Il définit un disque « interchangeable » comme un disque de rechange qui a les mêmes cotes d'interface que l'original mais « peut différer du disque d'origine par sa conception, sa composition et ses propriétés mécaniques » (point 2.3.3.5.1), et cite parmi ces différences admises la finition de surface, « par exemple trous, rainures » (point 5.3.4.1) (R90, 22 février 2017). Le règlement (UE) 2019/2144 range le n° 90, série 02, parmi les règlements ONU applicables aux catégories M, N et O (annexe I). Brembo indique que toutes ses références Xtra percées sont homologuées ECE-R90 ; ATE prévient que certains articles de sa gamme peuvent ne pas l'être, à vérifier dans son catalogue. Demandez le marquage d'homologation avant d'acheter.
Le contrôle technique en France. L'instruction technique IT VL F1, indice E, du 17 octobre 2018, ne mentionne ni trous ni rainures. Elle classe au point 1.1.14 :
| Code | Constat | Niveau |
|---|---|---|
| 1.1.14.a.1 | Disque ou tambour légèrement usé | Mineure |
| 1.1.14.a.2 | Disque ou tambour usé : « usure avancée (épaulement très prononcé) », « rayures prononcées » | Majeure |
| 1.1.14.a.3 | Disque ou tambour excessivement usé, excessivement rayé, fissuré, mal fixé ou cassé ; « disque craquelé, cassé ou fissuré » | Critique |
| 1.1.14.c.3 | « Élément récepteur de freinage différent sur un même essieu » | Critique |
Source : IT VL F1, indice E, point 1.1.14, contrôle sans démontage. Le code 1.1.14.c.3 vise un disque d'un côté et un tambour de l'autre, pas un disque percé face à un disque plein. Toute la grille des freins est détaillée dans notre guide du contrôle technique des freins. Le texte ne distingue pas la fissure capillaire de la fissure traversante : c'est le contrôleur qui juge ce qu'il voit à travers la jante.
Belgique. La directive 2014/45/UE, que la grille française transpose, s'applique aussi au contrôle belge ; son annexe I retient au point 1.1.14 le disque « excessively worn, excessively scored, cracked, insecure or fractured » (directive 2014/45/UE). Nous n'avons pas lu la grille de chaque organisme belge.
Suisse. La Suisse n'est pas tenue par la directive, et nous n'avons pas lu de texte suisse sur les disques percés ou rainurés : l'office de la circulation de votre canton dit ce qu'il admet à l'expertise.
Contrôler soi-même un disque percé ou rainuré
Un vrai contrôle se fait roue déposée. Si vous levez la voiture, posez-la sur des chandelles aux points de levage indiqués dans le manuel, jamais sur le seul cric : notre guide pour changer une roue détaille les étapes. Ensuite :
- Regardez chaque trou. Des fissures capillaires courtes peuvent être normales. Une ligne qui relie deux trous, ou qui atteint le bord de la piste, est une fissure à faire contrôler avant de rouler.
- Regardez les rainures. Sur un disque Brembo Max ou un ATE PowerDisc, une rainure est dessinée pour juger l'usure d'un coup d'œil. Pour trancher, mesurez l'épaisseur au pied à coulisse et comparez-la au minimum gravé sur la pièce ou donné par le constructeur.
- Vérifiez le côté. Les disques des kits AP Racing sont montés à gauche ou à droite ; un disque marqué pour un côté va de ce côté.
- Remontez la roue au couple du constructeur, en croix ; notre guide des écrous et goujons explique pourquoi. Après un changement de disques et de plaquettes, suivez la procédure de rodage du fabricant ; notre guide du rodage la détaille.
Et les jantes ?
Une jante à branches fines montre le disque, une jante pleine le cache. Si le changement de disque s'accompagne d'un étrier plus gros, la jante doit le loger et le kit doit être admis : notre guide sur les kits gros freins traite l'homologation, et notre guide sur les jantes et les freins explique comment le vérifier. Disque et jante comptent tous deux dans la masse non suspendue, que notre guide sur le poids des jantes remet en proportion.
Questions fréquentes
Disque percé ou rainuré : lequel pour une voiture de tous les jours ?
Brembo écrit que les deux offrent des bénéfices comparables. La différence est dans leurs coûts : selon AP Racing, le percé résiste moins bien à la fissuration et le rainuré dure plus longtemps ; les deux peuvent user les plaquettes plus vite. La bonne pièce est celle que référence le constructeur ou un fabricant de freins.
Un disque percé refroidit-il mieux ?
Brembo cite l'évacuation de la chaleur pour les deux dessins, sans la chiffrer. Aucune source lue ne mesure d'écart de température sur une voiture de route.
Les disques percés se fissurent-ils ?
AP Racing les dit moins résistants à la fissuration que les rainurés et les pleins. Des fissures capillaires peuvent être normales (BMW fixe la limite à 13 mm sur les modèles M de son bulletin) ; une fissure qui relie deux trous ou atteint un bord se fait contrôler avant de reprendre la route.
Les disques rainurés usent-ils plus les plaquettes ?
Ils le peuvent, comme les percés, selon Brembo. Aucun fabricant lu ne publie d'usure en kilomètres.
Un disque percé ou rainuré freine-t-il plus court ?
Nous n'avons trouvé aucune comparaison publiée de distance d'arrêt. Brembo parle d'une réponse plus immédiate à l'attaque, pas d'une distance.
Pourquoi mes disques percés bourdonnent-ils ?
BMW l'attribue aux passages d'air des disques ventilés et perforés et le juge normal, sans réparation.
Les disques percés ou rainurés sont-ils autorisés au contrôle technique ?
L'instruction du contrôle ne mentionne ni trous ni rainures ; un disque fissuré y est une défaillance critique. Avant l'achat, vérifiez l'homologation selon le règlement ONU n° 90.
Jantes sur mesure et freins visibles
Onyx Forged est une marque française de jantes forgées sur mesure, conçues selon les normes JWL/VIA. Si vous changez de disques ou d'étriers en même temps que de jantes, dites-le en décrivant la voiture : l'étrier fait partie de ce que la jante doit loger. Les modèles sont dans le catalogue.
Sources
- Brembo Parts : disque rainuré ou percé, lequel choisir ; trous traversants et trous borgnes des disques Xtra ; disques Max ; disques Xtra (en anglais ; traductions de nos soins).
- AP Racing : types de faces de disque ; choix du disque des kits routiers (en anglais).
- ATE : ATE PowerDisc (en anglais).
- Bulletins d'atelier de BMW of North America publiés par la NHTSA : SI B34 04 14 (septembre 2015) ; SIB 34 10 19 (8 septembre 2021) (en anglais).
- Porsche Newsroom, Porsche brake development (en anglais).
- Règlement ONU n° 90, texte consolidé jusqu'au complément 3 à la série 02 (consolidation non officielle du 22 février 2017, en anglais).
- Règlement (UE) 2019/2144, annexe I (version adoptée, en anglais).
- UTAC-OTC, instruction technique IT VL F1, indice E, 17 octobre 2018, point 1.1.14.
- Directive 2014/45/UE, annexe I, point 1.1.14 (version adoptée, en anglais).
Toutes les pages ont été lues le 16 octobre 2026.
Le bureau d'études Onyx Forged.