En bref. Une jante deep dish, ou jante à lèvre, est une jante dont la face (les branches) se trouve loin derrière le bord extérieur, si bien qu'une large bande de jante, la lèvre, se voit devant les branches. Sa profondeur se calcule : la moitié de la largeur en millimètres, moins le déport (ET), donne la distance entre la face d'appui sur le moyeu et le bord extérieur ; il faut encore en retirer la place que prend le centre devant le moyeu, place que fixent les freins de la voiture. Une lèvre profonde demande un déport bas, une jante large, ou les deux, et c'est la voiture (étriers, aile, voie) qui fixe la limite. Aucun texte officiel lu n'emploie ces mots : une jante à lèvre est jugée comme toute autre.
Les mots : deep dish, lèvre, lèvre étagée
Deep dish (« plat creux ») et jante à lèvre désignent la même chose : la face de la jante est enfoncée et la partie cylindrique qui porte le pneu, le fût, dépasse devant elle. La lèvre est la portion de fût visible entre le rebord extérieur et le pied des branches.
La lèvre étagée (step lip) est une lèvre qui présente une marche : le fond de la lèvre ne rejoint pas le rebord en une seule pente, il remonte par un gradin. La lèvre plate n'a pas de marche. C'est une affaire de dessin du fût, pas de dimension : à largeur et à déport égaux, une lèvre étagée et une lèvre plate ont la même profondeur au bord.
La concavité, elle, décrit des branches qui s'incurvent vers le moyeu (leçon sur la concavité) ; une jante peut avoir une lèvre profonde et des branches droites.
Le règlement ONU n° 124 sur les roues de rechange, la clause de vocabulaire de la norme ISO 3911:2021 (aperçu libre) et l'instruction technique IT VL F5 du contrôle technique n'emploient aucun de ces mots : ce sont des mots du métier, sans définition officielle.
Le calcul de la profondeur de lèvre
Tout part de la face d'appui, la surface plate de la jante qui se plaque contre le moyeu. Le règlement n° 124 définit le déport (« inset ») comme la distance entre cette face et le plan médian de la jante, positive, nulle ou négative (§ 2.6). Deux formules en découlent, en millimètres :
- bord extérieur = largeur ÷ 2 − déport
- bord intérieur = largeur ÷ 2 + déport
La largeur imprimée (8J, 10J…) se compte entre les faces intérieures des rebords, soit 254 mm pour un 10J (le recueil technique de Continental décrit ces cotes du profil J) : l'épaisseur du rebord s'ajoute donc de quelques millimètres au bord calculé (notre lecture).
Le bord extérieur est le plafond de la lèvre. La lèvre réelle s'arrête là où commence le centre : il faut retirer la distance entre la face d'appui et le plan où les branches rejoignent le fût. Appelons-la c.
profondeur de lèvre ≈ largeur ÷ 2 − déport − c
Sur une jante en deux ou trois pièces, c est la position du plan d'assemblage, là où le centre est vissé au fût. Sur un monobloc, c'est la position du pied des branches. Dans les deux cas, c ne peut pas descendre à zéro : derrière les branches, il y a l'étrier de frein.
Ce que donnent les chiffres
Montes d'origine lues chez les constructeurs et exemples arithmétiques ; les trois colonnes de droite supposent un centre à 15, 30 ou 45 mm devant la face d'appui, valeurs d'illustration et non l'encombrement réel de freins.
| Jante | Bord extérieur | Bord intérieur | Lèvre si c = 15 mm | c = 30 mm | c = 45 mm |
|---|---|---|---|---|---|
| Porsche 911 Carrera (992), avant, 8,5J ET52 (origine) | 56,0 mm | 160,0 mm | 41,0 mm | 26,0 mm | 11,0 mm |
| Tesla Model 3, avant, 9J ET34 (origine) | 80,3 mm | 148,3 mm | 65,3 mm | 50,3 mm | 35,3 mm |
| Tesla Model 3, arrière, 10J ET45 (origine) | 82,0 mm | 172,0 mm | 67,0 mm | 52,0 mm | 37,0 mm |
| Porsche 911 Carrera (992), arrière, 11,5J ET67 (origine) | 79,1 mm | 213,1 mm | 64,1 mm | 49,1 mm | 34,1 mm |
| Exemple : 10J ET20 | 107,0 mm | 147,0 mm | 92,0 mm | 77,0 mm | 62,0 mm |
| Exemple : 11J ET20 | 119,7 mm | 159,7 mm | 104,7 mm | 89,7 mm | 74,7 mm |
| Exemple : 12J ET0 | 152,4 mm | 152,4 mm | 137,4 mm | 122,4 mm | 107,4 mm |
Sources des montes : le bulletin Porsche 38/25 (911 Carrera, Carrera 4 et Targa 4 en 19/20 pouces : 8,5J × 19 RO 52 à l'avant, 11,5J × 20 RO 67 à l'arrière, « RO » étant le déport en millimètres) ; le manuel d'atelier de la Model 3 (9 pouces ET34 à l'avant, 10 pouces ET45 à l'arrière en 19 et 20 pouces). Nos pages Porsche 911 (992) et Tesla Model 3 rassemblent les autres cotes publiées de ces voitures.
Trois choses ressortent.
- Plus large ne veut pas dire plus de lèvre. Le déport de 67 mm de la 911 ramène le bord extérieur de sa roue arrière de 11,5 pouces à 79 mm environ, moins que la roue avant de 9 pouces de la Tesla : la largeur est partie vers l'intérieur.
- La lèvre se gagne à l'extérieur. De 10J ET45 à 10J ET20, le bord extérieur et la lèvre avancent de 25 mm, et la roue sort d'autant vers l'aile.
- Le centre compte autant que le déport. À 10J ET20, un centre à 45 mm au lieu de 15 mm coûte 30 mm de lèvre : un gros étrier, qui oblige à avancer les branches, mange la lèvre.
Le calculateur de déport donne ces deux bords pour deux jantes ; la leçon Le déport (ET) expliqué reprend la géométrie en schémas.
Le prix d'un pouce de lèvre
Si l'on veut une lèvre plus profonde sans rapprocher la jante de la suspension, il faut garder le bord intérieur où il est et ajouter toute la largeur vers l'extérieur. Notre calcul : chaque pouce de largeur ajouté (25,4 mm) impose un déport plus bas de 12,7 mm, avance le bord extérieur, et donc la lèvre, de 25,4 mm, et élargit la voie de 25,4 mm (la voie se mesure entre les plans médians des roues d'un essieu, et chaque plan médian avance de 12,7 mm). La norme ISO 3911 dit la même chose à propos des roues réversibles : monté en déport intérieur, le disque donne une voie étroite, en déport extérieur une voie large.
Chaque millimètre de lèvre gagné ainsi est un millimètre de plus vers l'aile : sur une voiture dont la roue d'origine affleure déjà l'aile, il n'y a rien à gagner.
Pourquoi une lèvre profonde n'est pas possible sur toutes les voitures
Trois limites se cumulent ; la plus contraignante décide.
Les freins fixent c. Le centre doit passer devant l'étrier, avec du jeu. Le règlement n° 124, quand il évalue une roue dont le profil intérieur est plus serré que celui de la roue du constructeur, demande en règle générale au moins 3 mm aux organes de frein (avec garnitures neuves, cas le plus défavorable), 4 mm aux organes de suspension et de direction et 2 mm aux masses d'équilibrage (annexe 10, § 2.1). Ce sont des critères d'évaluation, pas une consigne de montage. Plus l'étrier est encombrant, plus le centre avance et moins il reste de lèvre. Notre guide sur les jantes et les freins montre comment se lit ce dégagement.
L'aile fixe le bord extérieur. En Europe, une voiture est réceptionnée avec des ailes qui couvrent toute la largeur du pneu dans une zone allant de 30° devant à 50° derrière le centre de la roue. Le règlement (UE) n° 1009/2010 le dit ainsi : la largeur du recouvrement doit être « au moins suffisante pour couvrir la largeur totale du pneumatique » dans cette zone (annexe II, point 2.1.1, traduction de nos soins). Au contrôle technique français, la défaillance 5.2.2.d.2 de l'instruction IT VL F5 (indice G, 18 juin 2025) vise une « Taille, conception technique, compatibilité ou type de jante non conforme aux exigences et nuisant à la sécurité routière », avec pour précisions « Jante débordant de la carrosserie » et « Contact intermittent ou permanent sur un autre élément » : c'est une défaillance majeure, qui impose une contre-visite ; notre page sur le contrôle technique et les jantes forgées en reprend les points. Notre guide sur un pneu ou une jante qui frotte montre où chercher le contact.
La voie, en Suisse et en Belgique. L'ordonnance suisse sur les exigences techniques des véhicules (OETV, art. 56, al. 3, état au 1er octobre 2026) admet sans déclaration du constructeur un élargissement de la voie par des roues d'un autre déport, « pour autant que la voie ne soit pas modifiée de plus de 2 % au total », la référence étant la voie la plus large et le plus petit déport de la réception. Son article 104 demande que la carrosserie recouvre toute la largeur de la bande de roulement, de 30° devant à 50° derrière le centre de la roue. En Belgique, les centres de contrôle flamands acceptent des jantes non d'origine si la voie grandit de 2 % au plus (4 % en tout-terrain), si les pneus ne sortent pas de la carrosserie et ne touchent rien roues braquées à fond (traduction de nos soins).
Notre calcul, avec une voie d'origine de 1 600 mm prise pour l'exemple : 2 % font 32 mm, soit environ 1,26 pouce de largeur ajoutée entièrement vers l'extérieur (voir le prix d'un pouce, plus haut). Un pouce passe, un pouce et demi (38 mm) dépasse. Votre voie réelle figure dans la documentation du constructeur. Notre guide sur les élargisseurs de voie traite le même plafond quand on passe par des cales.
Une, deux ou trois pièces : où se fabrique la lèvre
La formule vaut pour toutes les constructions ; ce qui change, c'est la façon d'obtenir c et la largeur.
| Construction | Ce qui fixe la lèvre | Ce qu'on peut faire varier | Marquage selon le règlement n° 124 |
|---|---|---|---|
| Monobloc (une pièce) | la position du pied des branches, dessinée et usinée dans la même pièce | la largeur et le déport, dans les limites du dessin | « x » (ex. 10J x 20) |
| Deux pièces | le plan d'assemblage du centre sur le fût | le fût, choisi en largeur ; le centre, placé plus ou moins profond | « - » (ex. 10J-20) |
| Trois pièces | le plan d'assemblage entre le demi-fût extérieur et le demi-fût intérieur | la largeur de chaque demi-fût, donc la répartition de la largeur devant et derrière le centre | « - » |
Le marquage vient du § 5.1.2.1 du règlement n° 124 : le symbole « x » pour une jante d'une pièce, « - » pour une jante multipièces. La norme ISO 3911 décrit la roue en deux parties (« divided wheel ») comme deux éléments dont les portions de jante peuvent être de largeurs différentes, assemblés par des vis pour former une jante à deux rebords fixes. Le principe est proche de celui d'une trois-pièces à lèvre profonde (notre lecture) : un demi-fût extérieur large et un demi-fût intérieur étroit placent la lèvre devant et le centre loin derrière le bord.
Sur une trois-pièces, la lèvre vaut à peu près la largeur du demi-fût extérieur, moins le rebord et le bord d'assemblage (notre lecture). Nous n'avons trouvé aucune convention publiée commune pour compter ces demi-fûts : demandez la lèvre en millimètres.
Chez Onyx Forged, la construction en deux pièces assemble un centre forgé à un fût fait sur mesure, ce qui permet une lèvre profonde ; la construction en trois pièces prend le centre entre un fût extérieur et un fût intérieur, pour les largeurs extrêmes et la lèvre étagée, et se traite sur devis.
Ce qui change à l'entretien et au contrôle
L'instruction IT VL F5 classe le « Mauvais assemblage des éléments de jante » en défaillance majeure (point 5.2.2.b.2, « Jantes en plusieurs parties dont l'assemblage est défaillant ») et en critique quand un détachement est probable (5.2.2.b.3). L'essai de roulement du règlement n° 124 n'accepte ni fissure ni fuite d'air (annexe 7).
Un dégonflement lent sur une jante en plusieurs pièces peut venir du joint d'assemblage : ne touchez pas aux vis d'assemblage et faites contrôler la jante avant de reprendre la route. Pour la roue sur la voiture, les couples de serrage et les pressions sont ceux du constructeur du véhicule, et si vous travaillez sous la voiture, elle doit être levée et calée sur chandelles.
La règle américaine 29 CFR 1910.177 (OSHA), souvent citée pour les roues « multi-pièces », vise les camions, bus et engins, exclut les roues des automobiles, et désigne une roue à anneau de verrouillage : ce n'est pas la jante trois pièces d'une voiture.
Ce que testent les normes quand le déport baisse
Une lèvre profonde va avec un déport bas, et les deux textes d'essai lus mettent le déport dans le moment de flexion. La norme japonaise des roues en alliage léger, celle qui sous-tend le marquage JWL, fixe M = Sm × F × (μ × r + d), avec Sm = 1,5, μ = 0,7 et d le déport, positif, nul ou négatif, en mètres (version du 7 juillet 2008) ; le texte admet un coefficient plus sévère, 2,0, pour les alliages d'aluminium moulés ou forgés, que notre tableau ne retient pas. Le règlement n° 124 a la même forme, Mb = S × Fv × (μ × rdyn + d), avec S = 2,0 et μ = 0,9 (annexe 6).
Notre calcul, pour une charge de 750 kg (7,35 kN) et un rayon de 0,32 m pris pour l'exemple :
| Déport | Moment, norme japonaise | Moment, règlement n° 124 |
|---|---|---|
| +45 mm | 2,97 kN·m | 4,90 kN·m |
| +20 mm | 2,69 kN·m | 4,53 kN·m |
| 0 mm | 2,47 kN·m | 4,24 kN·m |
| −20 mm | 2,25 kN·m | 3,94 kN·m |
Chaque roue passe au banc au moment que donnent son déport, sa charge et son pneu. Le tableau ne dit pas qu'une jante à lèvre profonde est plus ou moins solide en usage : la résistance d'une jante est celle de son dessin et de sa charge nominale. Les jantes Onyx Forged sont conçues selon les normes JWL/VIA. Nous n'avons pas pu lire la norme SAE J2530, dont la page n'était pas accessible.
Mesurer la lèvre d'une jante
- Sur le papier : largeur × 12,7 − déport donne le plafond ; demandez au vendeur la profondeur de lèvre en millimètres.
- Sur la jante : une règle droite posée en travers de la lèvre, et une mesure jusqu'au pied des branches ou à la couronne de vis, donnent la profondeur visible.
- Sur la voiture : c'est le bord extérieur qui compte. Comparez-le à celui de la jante d'origine, puis vérifiez l'aile roues braquées et suspension comprimée.
Une jante plus large porte un pneu plus large : notre tableau des largeurs de jante par pneu dit lesquelles un pneu accepte. Onyx Forged ne recommande ni dimension ni déport : les chiffres de ce guide servent à comprendre et à comparer, la référence reste le document du constructeur de votre voiture. Et une jante de dimensions différentes de celles d'origine se déclare à l'assureur : notre guide sur l'assurance, la carte grise et le contrôle technique le détaille.
Questions fréquentes
Qu'est-ce qu'une jante deep dish ?
Une jante dont la face est enfoncée loin derrière le bord extérieur, si bien qu'une large lèvre se voit devant les branches. Le mot vient de l'anglais « plat creux » ; aucun texte officiel lu ne le définit.
Comment calculer la profondeur de lèvre ?
Largeur en millimètres ÷ 2 − déport donne la distance entre la face d'appui et le bord extérieur. Retirez la distance entre la face d'appui et le pied des branches (ou le plan d'assemblage) : il reste la lèvre.
Quelle différence entre une lèvre étagée et une lèvre plate ?
La lèvre étagée (step lip) a une marche entre son fond et le rebord ; la lèvre plate n'en a pas. C'est un dessin du fût : à largeur et à déport égaux, la profondeur au bord est la même.
Une jante monobloc peut-elle avoir une lèvre profonde ?
Oui, si son dessin place le pied des branches loin derrière le bord. Les constructions en deux et trois pièces permettent en plus de choisir le fût indépendamment du centre.
Pourquoi ma voiture ne peut-elle pas recevoir une lèvre très profonde ?
L'étrier empêche de reculer le centre, l'aile empêche d'avancer le bord extérieur : la lèvre a la place qui reste entre les deux.
Une jante à lèvre profonde est-elle légale ?
Aucun texte lu ne l'interdit. Le pneu doit rester couvert par l'aile ; en France, une jante qui déborde est une défaillance majeure au contrôle technique ; en Suisse (sans déclaration du constructeur) et en Belgique, la voie ne doit pas grandir de plus de 2 %.
Des cales peuvent-elles creuser la lèvre ?
Non. Une cale avance toute la jante, centre compris : le bord extérieur sort davantage, mais la lèvre visible reste la même. Elle ajoute une pièce et des fixations plus longues.
Une jante en trois pièces demande-t-elle un entretien particulier ?
Elle a des vis d'assemblage et un joint qui doivent rester intacts. Un dégonflement lent peut venir du joint ; ne démontez pas l'assemblage vous-même et faites contrôler la jante avant de reprendre la route.
Composer une jante à lèvre
L'outil de personnalisation permet de choisir la construction, le dessin et la position souhaitée des roues ; le bureau d'études vous soumet par écrit les cotes de la jante à fabriquer (largeur, déport, profondeur de lèvre), à rapprocher du document du constructeur de votre voiture avant la fabrication.
Sources
- Règlement ONU n° 124, roues de rechange : § 2.6, § 5.1.2.1, annexes 6, 7 et 10 (en anglais ; traduction de nos soins).
- MLIT, annexe 2, norme technique des roues en alliage léger, version du 7 juillet 2008 (en japonais ; traduction de nos soins).
- ISO 3911:2021, aperçu libre, clause 3.
- Continental, Technical Databook Car · 4x4 · Van 2015 · 2016, pages 96 à 99.
- UTAC-OTC, instruction technique IT VL F5, indice G, 18 juin 2025.
- Règlement (UE) n° 1009/2010, annexe II, recouvrement des roues.
- Fedlex, OETV, art. 56 et 104, état le 1er octobre 2026.
- Centres de contrôle flamands, Banden personenwagens (en néerlandais ; traduction de nos soins).
- eCFR, 29 CFR 1910.177.
- Bulletin Porsche 911 (992) 38/25 ; Tesla, manuel d'atelier Model 3 2024+, Wheels.
Toutes les pages ont été lues le 16 octobre 2026.
Le bureau d'études Onyx Forged.