En bref. Une jante forgée en magnésium est plus légère qu'une jante forgée en aluminium, mais moins que ne le laisse croire la densité des deux métaux : Porsche publie environ 9 kg de moins par jeu sur la 911 GT3 et 10 kg sur le 718 Spyder RS, soit 2,25 à 2,5 kg par roue. Le magnésium se corrode plus vite que l'aluminium dès que son revêtement est entamé, surtout au sel et au contact de l'acier : sur ces jantes, c'est le revêtement qui protège, et chaque éclat compte. Une jante massive ne prend pas feu en usage normal : il faut porter le métal au-delà de sa fusion, 650 °C, ce qui suppose un pneu ou une voiture déjà en feu, ou une jante qui frotte longtemps sur la route après une crevaison. S'il brûle, l'eau aggrave l'incendie.
Combien pèse en moins une jante en magnésium
Les sources les plus sûres sont les constructeurs, quand ils publient les deux jantes sur la même voiture. Voici ce qu'écrit Porsche dans les trois dossiers de presse que nous avons lus (en anglais ; traduction de nos soins).
| Voiture | Jante en magnésium | Comparée à | Gain par jeu | Par roue (notre division par 4) |
|---|---|---|---|---|
| 911 GT3 (modèle actuel) | forgée, 20 pouces à l'avant, 21 à l'arrière, écrou central, avec le pack Weissach ou le pack allègement | les jantes forgées de série, de mêmes dimensions | 9 kg | 2,25 kg |
| 911 GT3 S/C | forgée, reprise de la 911 S/T, 20 et 21 pouces, écrou central | des jantes forgées en aluminium comparables | environ 9,1 kg | environ 2,3 kg |
| 718 Spyder RS | forgée, 20 pouces, en option avec le pack Weissach | les jantes forgées en aluminium de série | 10 kg | 2,5 kg |
Trois détails comptent. Le dossier de la GT3 S/C attribue le gain à « lightweight magnesium and the back-milled spokes », le magnésium et des rayons évidés par l'arrière : une part du gain vient du dessin, pas du métal. Ensuite, la comparaison se fait contre des jantes en aluminium déjà allégées : le dossier de la 911 GT3 précise que ses nouvelles jantes en aluminium de série retirent elles-mêmes plus de 1,5 kg de masse non suspendue par rapport à celles du modèle précédent. Enfin, beaucoup de recherches portent sur la 911 GT3 RS : nous n'avons pas trouvé son chiffre dans les documents lus, et nous n'en donnons donc aucun. Le réseau Porsche le connaît ; notre page jantes Porsche rassemble ce que nous savons des cotes de la marque.
Ce que changent 9 kg de masse non suspendue et tournante dans le comportement d'une voiture est expliqué dans notre guide sur le poids des jantes et la masse non suspendue.
Pourquoi le gain n'atteint pas le tiers
Le magnésium a une masse volumique de 1,738 g/cm³, l'aluminium de 2,70 (PubChem, magnésium ; PubChem, aluminium). La même forme en magnésium pèserait 64,4 % de la forme en aluminium, soit 35,6 % de moins. Mais une jante ne se dessine pas à volume constant : elle se dessine pour une rigidité et une résistance.
Le magnésium est aussi moins rigide : un module d'Young de 45 GPa contre 70 pour l'aluminium (Wikipédia, magnésium et aluminium). Divisée par la masse volumique, la rigidité des deux métaux est la même : 25,9 dans les deux cas. Voici notre calcul pour une plaque plane qui doit fléchir aussi peu qu'une plaque d'aluminium (la rigidité en flexion croît avec E × épaisseur³) :
| Aluminium | Magnésium | |
|---|---|---|
| Masse volumique (g/cm³) | 2,70 | 1,738 |
| Module d'Young (GPa) | 70 | 45 |
| Rigidité rapportée à la masse volumique | 25,9 | 25,9 |
| Épaisseur pour la même rigidité en flexion | 1 | 1,159 (racine cubique de 70/45) |
| Masse pour la même rigidité en flexion | 1 | 0,746 (1,159 × 0,644), soit 25,4 % de moins |
C'est un modèle de plaque, pas un calcul de jante : une vraie jante se dimensionne aussi à la fatigue et au choc. Il montre pourtant le mécanisme : la pièce en magnésium doit être plus épaisse, et elle finit environ un quart plus légère, pas un tiers. Porsche ne publie pas la masse de ses jantes dans les dossiers lus, et une part du gain vient du dessin : nous n'en déduisons donc aucune masse de jante.
Les alliages de magnésium le plus souvent cités pour le forgeage sont l'AZ80 et le ZK60 (Wikipédia, Alloy wheel). La différence entre forgeage, moulage et fluotournage est expliquée sur notre page forgé, coulé, flow forming, et la place des alliages légers face à la tôle d'acier dans notre guide jante alu, alliage ou tôle.
Corrosion : le revêtement fait la jante
Deux faits expliquent la réputation du magnésium. Dans la série galvanique, il se place à l'extrémité anodique, sous le zinc, l'aluminium et l'acier (Wikipédia, Galvanic series) : au contact de l'acier en milieu salé, c'est lui qui se corrode. Et l'immersion dans l'eau salée est décrite comme « problematic » pour les alliages de magnésium, améliorée par des alliages plus purs et par des revêtements (Wikipédia, Magnesium alloy). Les jantes en magnésium anciennes étaient très sensibles aux piqûres, aux fissures et à la corrosion (Wikipédia, Alloy wheel).
Les textes en tiennent compte. La norme technique japonaise des jantes en alliage léger, celle qui fonde le marquage JWL, écrit à son point 3.5 que les jantes en alliage de magnésium doivent recevoir un traitement de surface anticorrosion ; aucune phrase de ce genre ne vise l'aluminium (MLIT, en japonais).
Le règlement ONU n° 124, qui fixe les essais d'homologation des roues de voitures particulières, soumet les jantes monobloc en magnésium à quatre essais (point 6.5.3.1) : corrosion, flexion rotative, roulage, choc. Son essai de corrosion (annexe 5) dit tout : un échantillon revêtu, pris en production, est d'abord rayé en croix et grêlé de gravillons « to represent damaging situations during the normal usage of vehicle », pour représenter les dégâts d'un usage normal, au rebord de la jante et à l'intérieur ; il passe ensuite 384 heures au brouillard salin (norme ISO 9227), tourné de 90° toutes les 48 heures. Le texte exige : « There shall not be any significant corrosion after a test duration of 192 hours », aucune corrosion notable après 192 heures, et après 384 heures, ni la fonction de la roue, ni les pièces de fixation, ni le siège du talon du pneu ne doivent être atteints. La même annexe demande d'évaluer les mesures prises autour des fixations : caches, douilles en zinc ou en cadmium, capots isolants. Pour une jante monobloc en aluminium, le règlement admet un seul essai représentatif si le procédé de production ne change pas (6.5.2.1) ; pour le magnésium, il ne prévoit pas cette tolérance.
Ce que cela veut dire pour vous :
- Les éclats au rebord et les impacts de gravillons dans le fût sont les endroits que l'essai attaque : ce sont ceux à regarder à chaque changement de pneus.
- Les fixations font partie de la conception. Utilisez les écrous, les vis, les rondelles et les masses d'équilibrage que prévoit le fabricant de la jante. Une pièce d'acier au contact direct du magnésium nu forme le couple galvanique à éviter.
- Le sel d'hiver est le cas le plus dur. Rincez après les routes salées, intérieur du fût compris, et ne laissez pas une jante écaillée passer l'hiver avant qu'elle soit reprise.
Les mécanismes de la corrosion de l'aluminium, plus tolérant, sont détaillés dans notre guide sur la corrosion des jantes alu.
Une jante en magnésium peut-elle prendre feu ?
Tout dépend de la forme du métal. Les données de danger rassemblées par PubChem, la base de chimie de la National Library of Medicine des États-Unis, les séparent nettement (PubChem, magnésium) :
| Forme | Ce que dit la source | Température |
|---|---|---|
| Poudre très fine | enflammée dans de l'air à moins de 900 °F | moins de 482 °C |
| Ruban et copeaux fins | enflammés dans de l'air à environ 950 °F | environ 510 °C |
| Tournures | température d'auto-inflammation | 473 °C |
| Métal massif | « solid form is difficult to ignite », il doit être chauffé au-delà de son point de fusion (Sax's Dangerous Properties of Industrial Materials) | plus de 650 °C |
| Métal massif dans le dioxyde de carbone | inflammation sous chauffe progressive, plus bas s'il est humide | 780 à 900 °C |
Une jante ne s'enflamme donc pas d'une étincelle. Pour qu'une jante massive brûle, quelque chose d'autre doit la porter au-delà de 650 °C. La page de Wikipédia sur les jantes en alliage cite deux cas pour les anciennes jantes en magnésium pur : un pneu en feu, et une jante qui frotte longtemps sur la route après une crevaison (Alloy wheel). D'où une consigne simple : après une crevaison, ne roulez pas sur la jante ; arrêtez-vous dès que possible. La page de Wikipédia sur les alliages de magnésium dit la même chose de l'atelier : très combustibles en poudre ou en copeaux fins, ils ne présentent « no real fire hazard », aucun vrai risque d'incendie, sous forme de tôle, de barre, de profilé ou de pièce moulée (Magnesium alloy).
L'idée reçue a un fond de vérité : une fois en feu, le magnésium est difficile à éteindre. Les consignes reprises par PubChem demandent un extincteur de classe D ou de l'étouffer au sable sec, et proscrivent l'eau, la mousse et le dioxyde de carbone ; une encyclopédie de sécurité citée par la même base ajoute que ces agents rendent la situation « even more severe », plus grave encore. Si votre voiture brûle, éloignez tout le monde, appelez les pompiers (18 ou 112) et dites-leur que les jantes sont en magnésium. Ne jetez pas d'eau sur une jante qui brûle.
Entretien : nettoyage et contrôle
- Un produit doux, jamais acide. Le magnésium réagit avec les acides dilués en dégageant de l'hydrogène (PubChem). Un nettoyant acide sur un éclat attaque le métal nu. Prenez un produit au pH neutre et la méthode de notre guide pour nettoyer des jantes alu, qui vaut ici avec plus de rigueur encore.
- Rincez le sel, fût compris, et séchez la jante avant de la ranger.
- Regardez le revêtement au rebord, autour des sièges d'écrous et dans le fût chaque fois que les roues sont démontées.
- Prévenez le monteur de pneus que la jante est en magnésium. Un démonte-pneu ou des mors qui écaillent le rebord ouvrent la brèche que l'essai de corrosion suppose.
- Pour le levage et le serrage, suivez le constructeur : voiture levée ET calée sur chandelles avant de passer dessous, couple de serrage de la notice, à la clé dynamométrique.
- Les jantes en magnésium anciennes méritent une recherche de fissures avant de reprendre la route. La norme japonaise recherche les fissures au ressuage après ses essais ; un spécialiste peut faire de même sur une jante ancienne.
Réparation : ce qui se fait et ce qui ne se fait pas
Le magnésium ne se répare pas comme l'aluminium.
Redresser. Les alliages de magnésium durcissent vite quand on les travaille à froid ; un pliage serré se fait vers 500 à 600 °F, soit 260 à 316 °C, alors qu'un cintrage doux sur un grand rayon peut se faire à froid (Wikipédia, Magnesium alloy). Une jante en magnésium voilée relève de son fabricant ou d'un spécialiste de l'alliage, pas d'une machine à redresser ordinaire.
Souder. Au contrôle technique français, une « fêlure ou défaut de soudure » sur une jante est une défaillance critique (IT VL F5, indice G, point 5.2.2.a.3, 18 juin 2025) (UTAC-OTC). Nous n'avons lu aucun texte français qui encadre la soudure d'une jante en magnésium ; une jante soudée s'expose à ce constat, et la chaleur de la soudure détruit localement le traitement de surface qui la protège.
Refaire la finition. Le décapage et le ponçage produisent de la poussière fine de magnésium, la forme qui s'enflamme. Dites au réparateur de quoi est faite la jante, et demandez au fabricant quel traitement va sous la peinture, puisque c'est lui qui protège de la corrosion.
Une jante fissurée, quel que soit son métal, ne se répare pas : cessez de l'utiliser et faites-la contrôler avant de reprendre la route. Les limites générales sont dans notre guide sur la réparation d'une jante alu.
Ce que disent les textes
| Texte | Ce qu'il dit des jantes en magnésium |
|---|---|
| Règlement ONU n° 124, 6.5.3 et annexes 4 et 5 | les jantes en alliage de magnésium sont prévues, avec analyse de la matière, corrosion sur revêtement rayé (384 heures), flexion rotative, roulage et choc |
| Norme japonaise des jantes en alliage léger (MLIT), 3.5 | une jante en alliage de magnésium doit recevoir un traitement de surface anticorrosion |
| Contrôle technique français, IT VL F5, indice G, 5.2.2 (18/06/2025) | rien sur la matière ; fêlure ou défaut de soudure : critique ; jante gravement déformée ou usée : majeure ; jante qui déborde de la carrosserie ou touche un autre élément : majeure |
Aucun texte lu n'interdit le magnésium sur une voiture. Le contrôle technique juge l'état de la jante, pas son métal. Changer de jantes peut en revanche toucher l'assurance et la carte grise : notre guide sur les jantes, l'assurance et le contrôle technique fait le point. En Belgique et en Suisse, nous n'avons pas lu les textes du contrôle des véhicules : renseignez-vous auprès de l'organisme de contrôle avant d'acheter.
Magnésium ou aluminium forgé
| Aluminium forgé | Magnésium forgé | |
|---|---|---|
| Poids | référence | 9 à 10 kg de moins par jeu sur les Porsche ci-dessus |
| Corrosion | tolère mieux les petits éclats | dépend d'un revêtement intact ; contact avec l'acier à éviter |
| Feu | pas une question pratique | métal massif difficile à enflammer ; brûle au-delà d'environ 650 °C ; jamais d'eau |
| Redressage et soudure | possibles dans certaines limites | travail à chaud par un spécialiste ; soudure à éviter, selon notre lecture |
| Nettoyage | produit au pH neutre conseillé | pH neutre, aucun acide sur le métal nu |
| Prix | nous ne publions aucun montant ici | nous ne publions aucun montant ici |
Le choix dépend de l'usage. Une voiture qui roule au sel tous les hivers en demande davantage au revêtement d'une jante en magnésium qu'une voiture d'été ou de circuit. C'est la raison pour laquelle l'aluminium forgé reste le choix courant : un gain de masse moindre, mais une jante qui pardonne un éclat, se nettoie sans précaution particulière et se répare dans plus de cas. L'autre voie de l'allègement, le carbone, a ses propres limites : elles sont détaillées dans notre guide sur les jantes en carbone. Onyx Forged ne recommande ni dimension ni déport : les cotes sont celles des documents du constructeur de votre voiture.
Questions fréquentes
De combien une jante en magnésium est-elle plus légère qu'une jante en aluminium forgé ?
Sur les voitures où le constructeur publie les deux, de 9 à 10 kg par jeu : 9 kg sur la 911 GT3, environ 9,1 kg sur la 911 GT3 S/C et 10 kg sur le 718 Spyder RS, d'après Porsche. Soit 2,25 à 2,5 kg par roue.
Pourquoi pas un tiers de moins, comme le dit la densité ?
Parce que le magnésium est aussi moins rigide (45 GPa contre 70) et que la pièce doit être plus épaisse. Notre calcul de plaque donne environ 25 % de masse en moins à rigidité égale, pas 36 %.
Une jante en magnésium peut-elle prendre feu ?
Pas en usage normal. Les données lues indiquent que le magnésium massif est difficile à enflammer et doit être chauffé au-delà de sa fusion, 650 °C. Un pneu en feu ou une jante qui frotte longtemps sur la route après une crevaison peuvent y parvenir : ne roulez jamais à plat. Dans une voiture déjà en feu, il peut brûler, et l'eau aggrave l'incendie : laissez faire les pompiers en les prévenant.
Une jante en magnésium rouille-t-elle ?
Elle se corrode, plus vite que l'aluminium une fois le revêtement entamé, surtout au sel et au contact de l'acier. C'est pourquoi la norme japonaise impose un traitement anticorrosion et pourquoi l'essai du règlement ONU n° 124 raye le revêtement avant 384 heures de brouillard salin.
Les jantes en magnésium sont-elles autorisées sur route ?
Aucun texte lu ne les interdit. Le règlement ONU n° 124 prévoit les jantes en alliage de magnésium, et le contrôle technique français juge l'état de la jante, pas sa matière.
Peut-on réparer une jante en magnésium ?
Une reprise du revêtement, oui, par un réparateur qui connaît l'alliage. Un voile demande un travail à chaud par un spécialiste. Une fissure ne se répare pas : la jante se remplace.
Avec quoi nettoyer des jantes en magnésium ?
Un nettoyant au pH neutre, une brosse douce et beaucoup d'eau. Évitez les produits acides : le magnésium réagit avec les acides dilués.
Combien coûte une jante en magnésium ?
Nous ne publions pas de montant : il dépend de la voiture, de la dimension et du fabricant. Pour une Porsche, l'option se chiffre dans le configurateur ou chez le concessionnaire.
Pour aller plus loin
Onyx Forged est une marque française de jantes en aluminium forgé sur mesure, conçues selon les normes JWL/VIA ; ce qui fait le prix d'un jeu est détaillé sur notre page des prix des jantes forgées sur mesure.
Sources
- Porsche, dossiers de presse (en anglais ; traduction de nos soins) : 911 GT3, 911 GT3 S/C, 718 Spyder RS.
- PubChem, magnésium (masse volumique, fusion, inflammation, extinction, réaction aux acides) et PubChem, aluminium (masse volumique).
- Règlement ONU n° 124, 22 mars 2007, points 6.5.2 et 6.5.3, annexes 4 et 5 (en anglais ; traduction de nos soins).
- MLIT, norme technique des jantes en alliage léger, point 3.5 (en japonais ; traduction de nos soins).
- UTAC-OTC, instruction technique IT VL F5, indice G, 18 juin 2025, point 5.2.2.
- Wikipédia, en anglais : Magnesium, Magnesium alloy, Alloy wheel, Galvanic series.
Toutes les pages ont été consultées le 16 octobre 2026.
Le bureau d'études Onyx Forged.