En bref. Au Québec, la loi n'impose ni mags d'hiver ni matière : elle impose quatre pneus d'hiver du 1er décembre au 15 mars, et ce sont eux qui comptent. Un second jeu de roues se choisit sur quatre points : l'acier ou l'alliage, selon le sel et les nids-de-poule plus que selon le froid ; un diamètre de jante souvent réduit d'un pouce, à diamètre extérieur égal à 3 % près ; des capteurs de pression si la voiture en a, parce que le système ne marchera pas sans eux, même si le Canada ne les exige pas ; et des fixations à la mesure de la nouvelle jante. Nos calculs montrent que le froid fait perdre au pneu près d'un quart de sa pression entre un garage chauffé et -30 °C, quelle que soit la jante.
Ce que la loi exige vraiment au Québec
L'article 1 du Règlement sur l'utilisation de pneus conçus spécifiquement pour la conduite hivernale, remplacé par le décret 1118-2019 du 6 novembre 2019, dit : « Du 1er décembre au 15 mars, tous les pneus dont est muni un véhicule routier motorisé immatriculé au Québec, autre qu'un véhicule lourd, un véhicule-outil ou une machine agricole, doivent être conçus spécifiquement pour la conduite hivernale. Cette obligation s'applique également à quiconque offre en location au Québec un tel véhicule sans égard à son lieu d'immatriculation. »
Le texte parle de pneus, jamais de jantes. Pour l'hiver 2026-2027, l'obligation court du mardi 1er décembre 2026 au lundi 15 mars 2027, soit 105 jours bornes comprises (notre calcul). Le gouvernement du Québec, dans sa page mise à jour le 5 octobre 2026, précise qu'un pneu admis porte le pictogramme de la montagne et du flocon ou des crampons, qu'une amende de 200 $ à 300 $ est prévue, et recommande d'attendre quelques semaines après le 15 mars avant de reposer les pneus d'été. Le détail des dates, des véhicules visés et des clous est dans notre guide des pneus d'hiver au Québec.
Les mags d'hiver sont donc une commodité, pas une obligation : ils évitent de démonter les pneus deux fois par an, et ils permettent de choisir une jante plus adaptée au sel et un pneu à flanc plus haut. Le principe d'un second train de jantes, hors du seul cas québécois, est expliqué dans notre guide du second train de jantes pour l'hiver.
Acier ou alliage : ce qui compte en hiver
| Critère | Jante en acier | Jante en alliage d'aluminium | Ce qui le fonde |
|---|---|---|---|
| Sel et corrosion | se corrode là où la peinture est entamée | se corrode là où le vernis est rayé ou écaillé | EUWA ES 1.07 : un choc ou une rayure qui endommage la protection de surface fait courir un risque de corrosion pouvant réduire la résistance à la fatigue (point 2.4) ; une corrosion excessive sur les faces de la jante et au bord des trous impose le remplacement (point 5.3) |
| Nids-de-poule | « simples à réparer » | plus chère à réparer après un impact | chronique d'un média automobile québécois sur le choix des jantes |
| Coût | moins chère | plus chère | même chronique ; la page conseil d'un constructeur parle de jantes en acier « jusqu'à trois fois moins chères » |
| Masse | plus lourde | plus légère | même chronique ; aucune des pages lues ne chiffre l'écart |
| Freins | une jante d'acier d'un diamètre réduit peut ne pas passer sur de gros étriers | même contrainte | chronique « Pourquoi réduire la taille des roues en hiver ? » : vérifier que la jante n'interfère pas avec les freins |
| Froid | contraction de 0,25 mm sur 17 pouces entre 20 °C et -30 °C | contraction de 0,51 mm | notre calcul, plus bas |
Le sel n'est pas une figure de style au Québec. Le ministère de l'Environnement écrit, dans un avis de février 2024, que « près de 1,5 million de tonnes de sels de voirie » servent chaque hiver au déglaçage et à l'antigivrage, et qu'au Canada 97 % de ces sels sont du chlorure de sodium et 2,9 % du chlorure de calcium. C'est ce mélange d'eau et de chlorures qui attaque une jante dont la protection est entamée, qu'elle soit en acier ou en alliage. Une jante en alliage bien protégée et lavée régulièrement traverse un hiver ; une jante rayée par un pneu monté sans soin ou par une bordure commence à se corroder là où le vernis manque. Notre guide sur la corrosion des jantes alu détaille les mécanismes et les traitements.
Le froid ne fait pas perdre plus de pression à une jante en alliage
La page conseil d'un constructeur, publiée en 2018, écrit que les roues en acier « ne se contractent pas autant que les roues en alliage » et que cette résilience « aide à préserver la pression de gonflage ». La première moitié est vraie ; la seconde ne résiste pas au calcul.
La contraction. Avec les coefficients d'un tableau de cours de physique du Collège Mérici (aluminium 6061-T6 : 2,36 × 10⁻⁵ par °C ; acier AISI 1020 : 1,17 × 10⁻⁵ par °C), le diamètre d'une jante de 17 pouces (431,8 mm) diminue, entre 20 °C et -30 °C, de 431,8 × 2,36 × 10⁻⁵ × 50 = 0,51 mm en aluminium et de 0,25 mm en acier. En volume, la jante se contracte d'au plus 0,35 % en aluminium et 0,18 % en acier. Si la jante se contracte, l'air qu'elle enferme est un peu comprimé : l'effet, minuscule, irait vers une pression plus haute, pas plus basse.
Ce qui fait vraiment baisser la pression : l'air. À volume constant, la pression absolue d'un gaz suit sa température absolue. Un pneu gonflé à 240 kPa (pression lue au manomètre) dans un garage à 20 °C, soit 341,3 kPa en absolu avec une pression atmosphérique de 101,3 kPa, descend ainsi :
| Température extérieure | Pression au manomètre | Baisse |
|---|---|---|
| 20 °C (garage) | 240 kPa | — |
| -10 °C | 205 kPa | -14,6 % |
| -20 °C | 193 kPa | -19,4 % |
| -30 °C | 182 kPa | -24,3 % |
La baisse est la même en acier et en alliage : elle dépend de l'air, pas du métal. À -30 °C, elle frôle les 25 % sous la pression du constructeur à partir desquels la norme américaine FMVSS 138 exige que le témoin de basse pression s'allume. Transports Canada le note aussi : le froid peut à lui seul déclencher l'alerte. C'est l'explication de la mise en garde de Transports Canada : « Un pneu dont la pression est bonne lorsqu'elle est vérifiée dans un garage chauffé ne sera pas suffisamment gonflé lorsqu'il se retrouvera exposé à des températures sous la barre du zéro. » Vérifiez la pression à froid, au gré des vagues de froid, à la valeur de l'étiquette de la portière.
La taille : descendre d'un pouce sans changer le diamètre extérieur
Beaucoup de recherches visent une taille précise (« mag d'hiver 16, 17, 18 pouces »). Un jeu d'hiver plus petit d'un pouce que la monte d'été est une pratique courante, pour trois raisons que donne une chronique d'un média automobile québécois de 2020 : un pneu à flanc plus haut coûte moins cher, il protège mieux la jante des trous du gel et du dégel, et le flanc absorbe davantage les chocs. Le principe à respecter : le pneu compense la jante plus petite par un flanc plus haut, pour que le diamètre extérieur reste presque le même.
Combien d'écart est admis ? La même chronique écrit que la circonférence doit rester dans une marge de 3 % de celle des pneus d'origine. La SAAQ, dans son infolettre aux mandataires en vérification du 22 mai 2025, cite le même chiffre à propos des pneus plus grands : il faut vérifier que les pneus « sont d'un diamètre équivalent à celui indiqué par le fabricant », et « une variation de moins de 3 % est acceptable, selon les manufacturiers ». Ce seuil vient des constructeurs, pas d'un article de règlement que nous ayons lu.
Voici le calcul pour une monte d'exemple, 225/45 R18, choisie pour l'arithmétique et qui n'est celle d'aucune voiture en particulier. Diamètre extérieur = diamètre de jante × 25,4 + 2 × largeur × série / 100.
| Dimension | Jante | Flanc | Diamètre extérieur | Écart avec 225/45 R18 | Dans les 3 % ? |
|---|---|---|---|---|---|
| 225/45 R18 (référence) | 18 po | 101,3 mm | 659,7 mm | — | — |
| 225/50 R17 | 17 po | 112,5 mm | 656,8 mm | -0,44 % | oui |
| 215/55 R17 | 17 po | 118,3 mm | 668,3 mm | +1,30 % | oui |
| 215/60 R16 | 16 po | 129,0 mm | 664,4 mm | +0,71 % | oui |
| 205/60 R16 | 16 po | 123,0 mm | 652,4 mm | -1,11 % | oui |
| 205/55 R16 | 16 po | 112,8 mm | 631,9 mm | -4,21 % | non |
Trois limites que le diamètre ne dit pas :
- Les freins. Plus la jante est petite, moins il reste de place pour l'étrier. Le carnet du constructeur liste souvent les diamètres de jante admis pour la voiture ; c'est la source à lire, avant tout calcul.
- La charge et la vitesse. Le pneu d'hiver doit porter au moins l'indice de charge prévu par le constructeur. Transports Canada conseille quatre pneus « de même type, de même taille, de même indice de vitesse et de même indice de charge ». Notre guide pour lire un pneu montre où trouver ces indices sur le flanc.
- La largeur, l'entraxe, l'alésage et le déport. Une jante d'hiver doit avoir l'entraxe et l'alésage de la voiture et un déport qui garde le pneu dans l'aile ; notre calculateur de déport compare deux jantes, et notre outil d'équivalence de pneus refait le calcul du tableau pour vos dimensions.
Onyx Forged ne recommande ni dimension ni déport : les tailles admises pour votre voiture sont celles du constructeur, sur l'étiquette de la portière et dans le manuel du propriétaire.
Les capteurs de pression (TPMS) sur des mags d'hiver
Ce que dit la règle canadienne
Aucune norme canadienne n'impose le système de surveillance de la pression des pneus. Dans le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (C.R.C., ch. 1038, à jour au 21 septembre 2026), la liste des normes passe de la n° 136 (contrôle de stabilité des véhicules lourds) à la n° 141 (bruit des véhicules électriques) : il n'y a pas de norme canadienne n° 138. DriveSmartBC fait le même constat pour la loi fédérale et publie la réponse du ministère des Transports de la Colombie-Britannique : rien dans la loi ni dans les règlements de cette province n'exige le TPMS, et un témoin en panne est signalé au propriétaire à l'inspection sans être un motif de refus. Nous n'avons pas trouvé de texte québécois qui l'exige, mais nous n'avons pas lu le règlement québécois sur les normes de sécurité des véhicules routiers : faites-vous confirmer le point par votre mandataire si la question se pose.
Aux États-Unis, en revanche, la norme FMVSS 138 l'impose : le témoin doit s'allumer au plus tard 20 minutes après que la pression d'un pneu est tombée à 25 % sous la pression à froid indiquée par le constructeur (ou sous un plancher fixé par la norme selon le type de pneu, si celui-ci est plus élevé). Une voiture vendue au Canada peut donc en être équipée ou non : le manuel du propriétaire le dit.
Pourquoi en poser quand même
Si votre voiture a un TPMS à capteurs dans les roues, le système attend des capteurs dans les roues d'hiver aussi. Transports Canada l'écrit dans sa page sur ces systèmes : « Au moment de l'installation des pneus d'hiver, n'oubliez pas qu'il se peut que le système ne fonctionne pas convenablement tant que les capteurs de pression appropriés pour votre véhicule ne sont pas installés », et « Si vous achetez de nouvelles jantes, assurez-vous de pouvoir y monter les capteurs de pression ». Le texte de la FMVSS 138 destiné au manuel du propriétaire avertit lui aussi que des pneus ou des roues de remplacement peuvent empêcher le système de fonctionner.
Sans capteurs, vous roulez quatre mois avec un témoin de panne allumé, au moment de l'année où la pression baisse le plus vite (voir notre calcul plus haut). Transports Canada rappelle aussi que ces systèmes « ne signalent le problème que lorsque la pression du pneu est très basse » dans certains cas, et qu'il faut continuer à mesurer la pression chaque mois.
| Type de TPMS | Comment il mesure | Sur des mags d'hiver |
|---|---|---|
| Indirect | le signal des capteurs de l'ABS sert à mesurer le diamètre extérieur de la roue ; un pneu dégonflé a un plus petit diamètre (Transports Canada) | pas de capteur à poser ; réinitialiser le système après le montage, selon le manuel |
| Direct | un capteur dans chaque roue mesure la pression | un capteur par jante, compatible avec la voiture, programmé ou appris par le véhicule ; la jante doit accepter la valve du capteur |
Notre guide sur les capteurs TPMS et les jantes forgées détaille les types de valves et l'apprentissage des capteurs.
Le montage et le serrage
Un second jeu de roues se monte deux fois par an, souvent par son propriétaire. La voiture se lève aux points prévus par le constructeur ; s'il faut passer dessous, elle doit être levée et calée sur des chandelles, jamais sur le seul cric. Les fixations doivent correspondre à la jante : l'EUWA demande dans sa fiche ES 1.07 de serrer au couple prescrit par le constructeur du véhicule, avec une clé dynamométrique, progressivement et en croix (points 3.5 et 3.6), et de vérifier le couple après environ 50 à 100 km (point 3.7). Une jante d'acier et une jante en alliage ne prennent pas toujours les mêmes écrous ou les mêmes boulons : l'assise (conique, sphérique ou plate) et la longueur de filetage se lisent sur la fiche de la jante. Si une roue a été posée avec des fixations d'une autre jante, faites contrôler avant de reprendre la route.
Ranger les mags d'été, et les mags d'hiver au printemps
Une roue rangée sale garde le sel de tout l'hiver. Lavez les jantes à l'eau claire, laissez-les sécher, notez la position de chaque roue sur la voiture, puis rangez-les à l'abri de la lumière et loin d'une source de chaleur. Notre guide sur le stockage des pneus et des jantes précise les positions et la pression de stockage. Au moment de ranger le jeu d'hiver, regardez le bord de la jante et le tour des trous : c'est là que l'EUWA situe la corrosion excessive qui impose de remplacer une roue (ES 1.07, point 5.3).
Questions fréquentes
Les mags d'hiver sont-ils obligatoires au Québec ?
Non. Le règlement exige que tous les pneus soient des pneus d'hiver du 1er décembre au 15 mars ; il ne dit rien des jantes. Vous pouvez faire monter les pneus d'hiver sur vos jantes d'été chaque automne.
Acier ou alliage pour l'hiver au Québec ?
L'acier coûte moins cher et se répare plus simplement après un nid-de-poule ; l'alliage est plus léger et garde l'apparence de la voiture. Les deux se corrodent si leur protection est entamée. Le froid n'est pas un critère : la perte de pression vient de l'air, pas de la jante.
Peut-on mettre des mags d'hiver de 17 pouces sur une voiture livrée en 18 ?
Souvent, si le constructeur liste ce diamètre pour la voiture et si la jante passe sur les freins. Le pneu doit compenser par un flanc plus haut pour garder le diamètre extérieur à moins de 3 % de l'origine, et porter au moins l'indice de charge prévu.
Les capteurs TPMS sont-ils obligatoires au Canada ?
Non, aucune norme canadienne ne les impose. Mais si votre voiture a un TPMS direct, il ne fonctionnera pas sans capteurs dans les roues d'hiver, et Transports Canada conseille de vérifier qu'une jante neuve peut les recevoir.
Pourquoi le témoin de pression s'allume-t-il au premier grand froid ?
Parce qu'un pneu gonflé dans un garage à 20 °C perd environ 19 % de sa pression à -20 °C et 24 % à -30 °C, selon notre calcul. Regonflez à froid, à la valeur de l'étiquette de la portière.
Peut-on mettre seulement deux pneus d'hiver montés sur mags ?
Non. Le règlement parle de « tous les pneus » (le gouvernement du Québec en excepte la roue de secours), et Transports Canada recommande quatre pneus de même type, taille et indices.
Faut-il des écrous différents pour des mags d'hiver en acier ?
C'est possible. L'assise et la longueur des fixations dépendent de la jante ; elles se lisent sur sa fiche. Serrez au couple du constructeur du véhicule et contrôlez-le après 50 à 100 km.
Une voiture immatriculée hors du Québec doit-elle avoir des pneus d'hiver ?
Le gouvernement du Québec indique que les véhicules immatriculés hors Québec ne sont pas visés, sauf s'ils sont offerts en location au Québec.
Des jantes pour un second jeu
Si vous préférez un jeu d'hiver en alliage qui garde le dessin de la voiture, notre catalogue présente les modèles de jantes forgées, conçues selon les normes JWL/VIA et réalisées aux cotes du véhicule visé.
Sources
- Gouvernement du Québec, Obligations liées aux pneus d'hiver, mise à jour du 5 octobre 2026.
- Gazette officielle du Québec, décret 1118-2019 modifiant le Règlement sur l'utilisation de pneus conçus spécifiquement pour la conduite hivernale, 13 novembre 2019.
- SAAQ, Infolettre n° 15 aux mandataires en vérification de véhicules routiers, 22 mai 2025.
- Transports Canada, Utilisation des pneus d'hiver, modifiée le 17 février 2025.
- Transports Canada, Systèmes de surveillance de la pression des pneus, modifiée le 6 août 2021.
- Justice Canada, Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (C.R.C., ch. 1038), à jour au 21 septembre 2026.
- eCFR, 49 CFR 571.138, Tire pressure monitoring systems (en anglais ; traduction de nos soins).
- DriveSmartBC, Tire Pressure Monitoring System (en anglais ; traduction de nos soins).
- Ministère de l'Environnement du Québec, Avis et constats préliminaires sur les chlorures dans les eaux de surface, février 2024.
- EUWA, ES 1.07, instructions de sécurité et d'entretien pour l'utilisation des roues, version française, juin 2020.
- Collège Mérici, La dilatation thermique, cours de physique.
- Chronique d'un média automobile québécois, Pourquoi réduire la taille des roues en hiver ?, 18 octobre 2020.
- Chronique d'un média automobile québécois, Comment choisir les meilleures jantes pour votre voiture.
- Page conseil d'un constructeur automobile, Restez en sécurité cet hiver avec des pneus d'hiver sur jantes en acier, 2 octobre 2018.
Le bureau d'études Onyx Forged.