En bref. Un pneu déjanté, dont le talon a quitté sa portée sur la jante, ne se regonfle pas au bord de la route : posez la roue de secours, puis faites démonter le pneu, parce que l'EUWA demande d'inspecter tout ensemble qui a roulé à 80 % ou moins de sa pression et que le TNPF retire du service un pneu détérioré par un roulage à plat. Une fuite lente « au talon » peut venir d'une portée de jante corrodée, cause que décrit un bulletin de General Motors et qui reste invisible tant que le pneu est en place ; une fuite à travers la jante elle-même vient d'une porosité de la fonderie ou d'une fissure. Selon General Motors, la portée corrodée se remet en état dans des limites chiffrées, ce que l'EUWA, plus stricte, n'admet pas ; une fissure impose le remplacement de la jante.
Ce guide traite le côté jante. Pour une crevaison de la bande de roulement, une valve ou la perte naturelle de pression, voyez notre guide sur le pneu qui se dégonfle.
Les mots : talon, portée, hump
Le talon est le bord du pneu, renforcé par une tringle en fils d'acier. Il repose sur la portée de talon (ou siège) de la jante, retenu sur le côté par le rebord. Entre la portée et le creux central, un léger bourrelet, le hump, l'empêche de glisser vers le creux ; Continental rappelle qu'un pneu radial sans chambre ne se monte que sur une jante prévue pour, munie de humps ou de « ledges » (épaulements). Un pneu est déjanté quand un talon a franchi le hump : l'étanchéité disparaît, l'air sort d'un coup.
Pourquoi un pneu se déjante
Un pneu gonflé tient très fort sur sa jante. La norme fédérale américaine FMVSS 109, à laquelle renvoie la FMVSS 139 pour les pneus radiaux des véhicules légers (point S6.6), mesure cette tenue : un bloc pousse le flanc d'un pneu gonflé, monté sans lubrifiant sur une jante d'essai, et le talon ne doit pas quitter sa portée avant une force de 6 670 N pour une section de moins de 160 mm, 8 890 N jusqu'à 205 mm et 11 120 N au-delà (S4.2.2.3.1). Converties par nos soins, ces forces équivalent au poids de 680, 906 et 1 134 kg.
Ce sont des minimums d'essai, à la pression de l'essai. Notre lecture, que nous n'avons pas mesurée : ce qui retient le talon, c'est surtout la pression. Quand elle chute, il ne reste que le serrage du talon sur sa portée, et un effort latéral modéré suffit. D'où les circonstances qui reviennent :
- un roulage à plat ou très sous-gonflé, après une crevaison ou une fuite lente non surveillée ;
- un choc latéral (trottoir pris en biais, nid-de-poule) : le TNPF décrit le pincement du pneu entre l'obstacle et la jante, incident « favorisé par le sous-gonflage » ;
- un virage serré à basse pression, qui charge le flanc sur le côté ;
- un talon abîmé au montage : pour la « blessure au talon » (pointe arrachée, tringle déformée), le TNPF conclut que « le talon ne peut plus assurer l'étanchéité avec la roue » ;
- une jante qui ne correspond pas au pneu : Continental exige le même diamètre, et cite le pneu de 17 pouces qui ne se monte pas sur une jante de 17,5 pouces.
Pneu déjanté : que faire sur place
- Arrêtez-vous en sécurité et ne roulez plus : chaque mètre abîme le flanc et le rebord de la jante.
- Posez la roue de secours si vous en avez une, sur un sol plat et stable, frein de stationnement serré ; sans roue de secours, appelez l'assistance plutôt que de rouler. Notre guide sur le changement de roue détaille les gestes. Ne passez jamais sous une voiture tenue par le seul cric : si vous devez y aller, la voiture est levée et calée sur chandelles.
- N'essayez pas de regonfler le pneu déjanté avec un compresseur ou une bombe. Le talon ne revient pas sur sa portée sans démontage, lubrifiant et machine, et un kit anti-crevaison n'est pas fait pour cela.
- Faites démonter le pneu, même s'il paraît intact. L'EUWA demande d'« enlever, désassembler et inspecter tout assemblage pneu-roue qui a été utilisé dégonflé ou sous gonflé (c-a-d 80 % ou moins de la pression recommandée) » (ES 1.09, point 2.2).
Ce que l'inspection cherche, côté pneu : Michelin décrit les effets d'un roulage à plat, flancs écrasés, pneu marqué à l'intérieur (marbrure), gomme qui s'échauffe et se détache (broutage), jusqu'à la dislocation qui mène à l'éclatement ; carcasse atteinte, le pneu n'est pas réparable. Le TNPF, pour la « détérioration par roulage à plat », est net : « Retirer le pneumatique du service. Changer la valve et vérifier l'étanchéité de la jante après montage du nouveau pneu. » Côté jante : le rebord, qui a pu frotter sur la route ou se tordre, et la portée de talon.
Remettre un pneu sur sa jante : la pression plafond
C'est le travail d'un monteur, sur machine. Le TNPF fixe la règle française : les talons se placent pendant le gonflage, et « si l'ensemble des talons n'est pas en place à la pression de 2,75 bars et/ou 40 PSI », on dégonfle, on relubrifie complètement et on recommence ; sinon, il y a « un risque de rupture de la tringle et donc un risque d'accident ». Une fois les talons en place, on monte à 3,0 bar, on remet l'obus, puis on règle la pression du constructeur.
| Texte | Pression maximale de mise en place | Remarque |
|---|---|---|
| TNPF (France) | 2,75 bar (40 psi) | puis 3,0 bar une fois les talons en place |
| wdk (Allemagne), cité par Continental | 3,3 bar (48 psi) pour franchir le hump ; 4,0 bar (58 psi) pour l'assise | au-delà de 3,3 bar sans succès : baisser la pression, chercher la cause |
| USTMA (États-Unis, Canada), cité par Continental | 2,75 bar (40 psi) | |
| JATMA (Japon), cité par Continental | 3,0 bar (44 psi) | |
| OSHA 29 CFR 1910.177 (États-Unis) | pas de chiffre : jamais au-dessus de la pression maximale recommandée par le fabricant pour asseoir le talon (g)(10) | le texte vise les poids lourds et exclut les voitures ; il dit néanmoins le principe |
Pourquoi un plafond ? Notre calcul en donne l'ordre de grandeur. Sur un pneu 225/45 R17, la surface d'un flanc, entre la jante (431,8 mm) et le diamètre extérieur (634,3 mm), vaut environ 0,170 m². L'air pousse dessus avec une force égale à la pression multipliée par cette surface :
| Pression | Poussée sur un flanc (ordre de grandeur) |
|---|---|
| 2,3 bar | 39,0 kN |
| 2,75 bar | 46,6 kN |
| 3,3 bar | 56,0 kN |
| 4,0 bar | 67,8 kN |
C'est une borne haute, la carcasse reprenant une partie de l'effort ; mais la proportion tient, et c'est notre lecture : à 4,0 bar, l'effort sur le talon et sa tringle est environ 45 % plus grand qu'à 2,75 bar. Continental donne la même raison au plafond : éviter la rupture de la tringle. Un talon qui ne se place pas ne se règle pas en ajoutant de l'air.
L'« astuce » du produit inflammable enflammé dans le pneu pour asseoir le talon est interdite en toutes lettres par Continental : elle peut endommager le pneu ou la jante jusqu'à la défaillance du pneu. Continental ajoute qu'on ne gonfle jamais un ensemble posé librement au sol, et l'EUWA qu'on ne se tient jamais face à la roue pendant le gonflage (ES 1.09). Le détail du montage est dans notre guide pour monter et démonter un pneu.
Fuite au talon ou jante poreuse : trouver d'où vient l'air
Le TNPF liste quatre chemins pour l'air en plus de la perméabilité du pneu : « liaison pneu/jante, valve, liaison valve/jante, roue », et demande, dès 0,3 bar de perte, de faire vérifier l'ensemble pneu, roue et valve par un professionnel. Le test se fait sur la roue gonflée à sa pression normale :
- chez vous, à l'eau savonneuse sur la valve, la bande de roulement, la jonction du pneu et du rebord, puis la face de la jante : une bulle qui grossit désigne la fuite. Pratique courante, que nous n'avons trouvée dans aucun document de fabricant ; elle ne voit pas la face intérieure de la jante montée ;
- à l'atelier, au bac d'eau : General Motors fait plonger la roue démontée (« water dunk tank leak test ») avant tout démontage du pneu.
| Où sont les bulles | Ce que cela indique | Ce qui décide |
|---|---|---|
| sur la bande de roulement | une perforation | la réparabilité du pneu, voir notre guide sur le pneu qui se dégonfle |
| au pied de la valve ou à l'obus | la valve, ou sa liaison avec la jante | une valve neuve ; voir notre guide sur la valve |
| tout le long ou par endroits à la jonction du pneu et du rebord | la liaison pneu et jante : portée corrodée, talon blessé, rebord abîmé | démontage du pneu et examen de la portée et du talon |
| sur la jante, loin du talon (voile, branches, creux) | porosité de la fonderie ou fissure | examen de la jante par un professionnel ; fissure = remplacement |
| nulle part, et la pression baisse quand même | une fuite très lente, ou la face intérieure non vue | le bac d'eau, roue démontée |
Ce tableau est notre synthèse des sources citées, pas un document de fabricant.
La portée de talon corrodée
General Motors décrit le mécanisme dans un bulletin public sur le site de la NHTSA (08-03-10-006I, mars 2025) : des particules abrasives s'insèrent entre le pneu et la jante au niveau du talon ; le pneu bouge toujours un peu sur la jante quand la voiture roule, ce qui use les deux matières ; des agents corrosifs s'infiltrent ; un chemin finit par se former pour l'air, et la fuite est lente, « over a period of days or weeks ». La corrosion peut toucher la portée intérieure ou extérieure, et elle n'est pas visible tant que le pneu n'est pas démonté. Elle ressemble à des cloques de la finition, qui laissent une surface rugueuse sur laquelle le pneu a du mal à rester étanche.
Pour ses propres voitures, le constructeur fixe des limites de réparation : 100 mm de corrosion cumulée au plus jusqu'à 32 186 km (20 000 miles), 200 mm au-delà ; au-dessus, la roue est remplacée. Ramenées au tour de la portée, ces longueurs pèsent peu :
| Jante (diamètre nominal) | Tour de la portée | 100 mm, soit | 200 mm, soit |
|---|---|---|---|
| 15 pouces | 1 197 mm | 8,4 % | 16,7 % |
| 17 pouces | 1 357 mm | 7,4 % | 14,7 % |
| 18 pouces | 1 436 mm | 7,0 % | 13,9 % |
| 19 pouces | 1 516 mm | 6,6 % | 13,2 % |
| 20 pouces | 1 596 mm | 6,3 % | 12,5 % |
| 21 pouces | 1 676 mm | 6,0 % | 11,9 % |
Notre calcul prend le diamètre nominal ; la portée réelle en diffère de quelques millimètres, sans changer l'ordre de grandeur.
La remise en état de General Motors : un disque fin enlève la corrosion et la peinture qui s'écaille jusqu'à une matière saine, sans enlever plus que nécessaire ; un produit d'étanchéité de talon du commerce comble ensuite la portée ; le pneu est remonté. Le bulletin s'adresse à des techniciens formés, pas à des particuliers, et vaut pour les jantes de ce constructeur.
Ce que dit l'EUWA, et pourquoi ce n'est pas la même chose. L'association des fabricants européens de roues range parmi les défauts qui imposent le remplacement « toute fuite dans les pneus sans chambre due à des micro-fissures dans la jante ou à des usures ou déchirures à l'interface jante-pneu », et déclare « absolument interdite » la réparation d'une jante « par chauffage, soudage, addition ou suppression de matière » (ES 1.09, point 2.3). Elle demande aussi que la portée de talon d'un pneu sans chambre soit « libre de rouille et de gomme » pour l'étanchéité (point 2.4), et le TNPF fait brosser ces portées à la brosse à poils de bronze à chaque montage. Notre lecture : l'EUWA admet le nettoyage des surfaces (brosse métallique, même électrique, ou sablage, point 2.4), mais le ponçage de General Motors, qui enlève la corrosion jusqu'au métal sain, retire de la matière. Les deux textes divergent donc sur la portée corrodée : nous ne tranchons pas à votre place. La notice du fabricant de votre jante, et l'avis du professionnel qui l'a sous les yeux, décident. Une fissure, elle, ne se discute dans aucun des textes lus. Pour prévenir cette corrosion, voyez notre guide sur la corrosion des jantes alu.
La jante poreuse
Une jante coulée naît d'un métal liquide qui se solidifie dans un moule. Deux défauts de fonderie y laissent des vides : le retrait, quand le métal manque pour compenser la contraction, et la porosité gazeuse, des bulles de gaz piégées pendant le refroidissement ; dans les pièces en aluminium, l'hydrogène est le seul gaz qui se dissout en quantité notable, et pour des pièces de quelques kilos les pores mesurent d'ordinaire de 0,01 à 0,5 mm (Wikipedia, « Casting defect »). Si des pores se rejoignent à travers l'épaisseur, l'air passe : la fuite apparaît sur la jante, loin du talon, au bac d'eau ou à l'eau savonneuse.
General Motors renvoie ce cas à un bulletin distinct (05-03-10-003, « Leaking Cast Aluminum Wheels », réparation par produit adhésif), que nous n'avons pas lu. L'EUWA, elle, exige le remplacement d'une jante qui fuit par micro-fissure. À l'œil, un pore et une microfissure se ressemblent : le diagnostic revient au professionnel, et à défaut de certitude, l'EUWA est claire, « en cas de doute sur la résistance d'un composant roue/jante, il devra être remplacé ».
Et une jante forgée ? Les documents lus portent sur des jantes coulées. Nous n'avons trouvé aucune source qui mesure la porosité d'une jante forgée ; nous n'en tirons aucune conclusion, et la fissure reste possible sur toute jante après un choc, comme l'explique notre guide sur la jante voilée, rayée ou fissurée.
Réparer ou remplacer la jante : le tableau
| Constat | Ce que disent les textes lus | Issue |
|---|---|---|
| portée corrodée, faible longueur | GM : ponçage et produit d'étanchéité ; EUWA : pas de suppression de matière | notice du fabricant de la jante, avis du monteur |
| portée corrodée au-delà des limites | GM : roue remplacée | remplacement |
| porosité de fonderie | GM : produit adhésif (bulletin non lu) ; EUWA : micro-fissure = remplacement | diagnostic professionnel ; dans le doute, remplacement |
| fissure, rebord tordu | EUWA : ni chauffage ni soudage | remplacement |
| talon du pneu blessé | TNPF : pneu retiré du service, roue vérifiée | pneu neuf, roue contrôlée |
Pas de chambre à air pour arrêter une fuite : l'EUWA l'interdit dans un pneu sans chambre (ES 1.09, point 2.4).
Et le contrôle technique ?
L'instruction technique du contrôle (IT VL F5, indice G, 18 juin 2025) ne vise pas le talon en tant que tel, mais plusieurs défaillances couvrent ces cas. Une pression inférieure d'au moins 0,5 bar à la pression nominale est une défaillance mineure (5.2.3.h.1) ; une pression de 1,5 bar ou moins non détectée par le système de surveillance est majeure (5.2.3.h.2). Un pneu « gravement endommagé, entaillé ou montage inadapté » est une défaillance majeure (5.2.3.d.2). Côté jante, une fêlure est critique (5.2.2.a.3), et une jante « gravement déformée ou usée » est majeure, ou critique quand « la fixation du pneu n'est plus assurée » (5.2.2.c.2 et c.3). Une jante qui fuit n'a pas de ligne propre. Nous n'avons pas lu les textes belges ni suisses du contrôle sur ce point.
Questions fréquentes
Peut-on regonfler soi-même un pneu déjanté ?
Non. Le talon ne revient pas sur sa portée sans démontage, lubrifiant et machine, et la pression de mise en place est plafonnée : 2,75 bar pour le TNPF. Après un déjantage, l'EUWA demande de démonter et d'inspecter l'ensemble, puisqu'il a roulé dégonflé.
Un pneu déjanté est-il bon pour la poubelle ?
Pas toujours. S'il a roulé à plat, le TNPF le retire du service, et Michelin décrit les dégâts internes qu'un roulage à plat cause. S'il s'est déjanté à l'arrêt ou presque, sans roulage, l'inspection après démontage peut le juger réutilisable. C'est le démontage qui le dit, pas l'aspect extérieur.
Comment savoir si la fuite vient du talon ou de la jante ?
À l'eau savonneuse ou au bac d'eau : des bulles à la jonction du pneu et du rebord désignent la liaison pneu et jante ; des bulles sur la face de la jante, loin du talon, une porosité ou une fissure. La corrosion de la portée ne se voit qu'une fois le pneu démonté.
Une jante poreuse est-elle dangereuse ?
Notre lecture : la porosité seule cause une fuite lente, que la surveillance de la pression permet de suivre. Le danger vient de ce qu'on ne distingue pas à l'œil un pore d'une microfissure, et une fissure peut s'étendre. Faites contrôler la jante avant de reprendre la route avec un pneu qui perd de l'air.
Une bombe anti-crevaison peut-elle boucher une fuite au talon ?
Ces produits sont faits pour une perforation de la bande de roulement. Aucun des textes lus ne les présente comme une réparation de la portée de talon ; General Motors traite la portée corrodée pneu démonté, avec un produit d'étanchéité appliqué sur la jante.
À quelle pression le talon d'un pneu se met-il en place ?
Au plus 2,75 bar (40 psi) selon le TNPF, puis 3,0 bar une fois les talons placés ; la norme wdk citée par Continental va jusqu'à 3,3 bar pour franchir le hump et 4,0 bar pour l'assise.
Pourquoi mon pneu fuit-il au talon alors qu'il est neuf ?
Le pneu est neuf, la portée de la jante non : corrodée, sale ou abîmée, elle fuit avec le talon neuf comme avec l'ancien. Le TNPF fait brosser les portées et changer la valve à chaque montage.
Une jante neuve, des portées neuves
Remplacer une jante qui fuit, c'est repartir avec des portées de talon intactes. Onyx Forged ne recommande ni dimension ni déport : une jante de remplacement reprend les cotes que donne le constructeur de votre voiture, et nos jantes sont conçues selon les normes JWL/VIA. Le catalogue présente les modèles.
Sources
- General Motors, bulletin technique 08-03-10-006I, mars 2025, publié par la NHTSA (en anglais ; traduction de nos soins).
- EUWA, ES 1.09, recommandations de service et de sécurité pour les roues, version française, points 2.2 à 2.4.
- TNPF, Démontage / montage d'un pneumatique.
- TNPF, Avaries d'usage.
- TNPF, Gonflage à l'azote.
- TNPF, Conseils relatifs aux pressions de gonflage.
- Continental, consignes de sécurité pour le montage des pneus (en allemand ; traduction de nos soins).
- Michelin, Est-ce que mon pneu est réparable ?
- UTAC-OTC, instruction technique IT VL F5, indice G, 18 juin 2025.
- OSHA, 29 CFR 1910.177 (en anglais ; traduction de nos soins).
- eCFR, 49 CFR 571.109, FMVSS 109 et 49 CFR 571.139, FMVSS 139 (en anglais ; traduction de nos soins).
- Wikipedia, Casting defect (en anglais ; traduction de nos soins).
Le bureau d'études Onyx Forged.