En bref. Un pneu perd naturellement jusqu'à 0,1 bar par mois, d'après le TNPF, parce que la gomme n'est pas totalement imperméable à l'air ; à partir d'une perte de 0,3 bar, il demande de faire vérifier l'ensemble pneu, roue et valve par un professionnel. Quand la perte est plus rapide, la fuite vient de quatre endroits possibles : le pneu, la valve, la liaison entre la valve et la jante, la liaison entre le pneu et la jante, ou la roue elle-même. Un pneu qui a roulé à plat ou sous une pression anormalement basse doit être démonté avant toute remise en roulage. Réparer un pneu est un acte de professionnel, pneu démonté : pour une perforation simple, le tableau du TNPF donne 6 mm au plus dans le sommet, et dans le flanc 3 mm seulement si l'indice de vitesse ne dépasse pas T ; l'épaulement n'est pas réparable. Une chambre à air n'est jamais une solution dans un pneu sans chambre.
Normal ou pas : combien de fois la fuite naturelle
Le TNPF écrit que même sans rouler, un pneu peut perdre jusqu'à 0,1 bar par mois (TNPF), et que la perte de 0,3 bar est le seuil à partir duquel il faut faire vérifier l'ensemble pneu, roue et valve (TNPF). Le tableau rapporte une perte observée à cette fuite naturelle maximale. C'est un ordre de grandeur : la fuite naturelle varie d'un pneu à l'autre, et le TNPF dit « jusqu'à ».
| Perte constatée | En combien de temps | Multiple de la fuite naturelle maximale (0,1 bar par mois) |
|---|---|---|
| 0,1 bar | 1 mois | 1 fois |
| 0,3 bar | 3 mois | 1 fois |
| 0,3 bar | 1 mois | 3 fois |
| 0,3 bar | 7 jours | environ 13 fois |
| 0,3 bar | 1 jour | environ 91 fois |
Un mois est compté pour 30,44 jours. Les deux premières lignes sont à la limite de la fuite naturelle : perdre 0,3 bar en trois mois n'a rien d'anormal, et c'est à ce rythme que le seuil du TNPF est atteint par une voiture dont on ne contrôle jamais la pression. À 3, 13 ou 91 fois, ce n'est plus de la perméabilité. Pour mesurer correctement, notre guide sur la pression des pneus explique la pression « à froid ».
Le témoin du système de contrôle de pression est un autre signal : le système indirect doit être capable de détecter une perte de 20 % sur une roue, d'après le TNPF (TNPF). Notre guide sur les capteurs détaille les deux technologies.
Que faire selon la vitesse de la fuite
| Ce que vous constatez | Conduite |
|---|---|
| Perte brutale, pneu à plat, voyant allumé | vous arrêter en sécurité ; la suite est dans notre guide pour changer une roue et notre guide sur la roue de secours et le kit ; le TNPF demande qu'un pneu qui a roulé à plat soit démonté avant toute remise en roulage |
| Perte en quelques jours | contrôler à froid, noter la valeur et la date, et faire vérifier pneu, roue et valve : une pression inférieure à celle recommandée dégrade le pneu de façon irréversible d'après le TNPF |
| Perte de 0,1 bar par mois ou moins | normal d'après le TNPF : vérifier la pression régulièrement |
Les endroits où l'air s'échappe
La fiche du TNPF sur le gonflage à l'azote le dit en passant, pour expliquer pourquoi l'azote ne règle pas tout : outre la perméabilité du pneu, il existe plusieurs autres causes de fuite possibles, la liaison pneu et jante, la valve, la liaison valve et jante, la roue (TNPF). Le tableau les rapproche des documents qui en décrivent la cause.
| Endroit | Cause décrite | Document |
|---|---|---|
| Le pneu | une perforation ; un pneu endommagé par un roulage sous-gonflé | TNPF, Michelin |
| La valve | l'obus, le bouchon, le caoutchouc vieilli, un produit d'étanchéité qui l'obstrue ou la fait fuir | Schrader, TNPF ; voir notre guide sur la valve |
| La liaison valve et jante | un joint qui a perdu son étanchéité (valve vissée) | Schrader |
| La liaison pneu et jante | de l'abrasion et de la corrosion à la portée de talon | bulletin General Motors |
| La roue | une porosité de la jante coulée ; un défaut de la jante | bulletin General Motors, TNPF |
Trouver la fuite
- Mesurer à froid et noter la pression et la date, puis recontrôler : cela dit si la perte dépasse la fuite naturelle du tableau plus haut.
- Regarder la valve et son bouchon : le bouchon doit être là, avec son joint, d'après le TNPF (notre guide sur la valve).
- Mouiller la valve et la bande de roulement à l'eau savonneuse : une bulle qui grossit désigne la fuite. C'est une pratique courante, que nous n'avons pas pu tirer d'un document de fabricant ; elle ne montre ni le talon sous le pneu ni l'intérieur de la jante.
- Passer à l'atelier si la fuite reste introuvable : un bac d'eau pour la roue démontée, puis, si la fuite est au talon, le démontage du pneu (voir plus bas). Le TNPF demande, dès 0,3 bar de perte, que l'ensemble pneu, roue et valve soit vérifié par un professionnel.
Quand la jante est en cause
Le constructeur américain General Motors a publié un bulletin technique, public sur le site de la NHTSA, dont le titre anglais parle d'un pneu qui se dégonfle lentement, du voyant de pression allumé et de la corrosion de la portée de talon d'une jante aluminium (General Motors, mars 2025). Il décrit le mécanisme : des éléments abrasifs de l'environnement s'insèrent entre le pneu et la jante au niveau du talon ; il y a toujours un mouvement relatif entre le pneu et la roue quand la voiture roule, qui use les matériaux, et des agents corrosifs s'infiltrent ; un chemin pour l'air finit par se former, et la fuite est lente. Cette corrosion n'est pas visible tant que le pneu n'est pas démonté de la roue.
Ce que le bulletin demande, en français :
- déposer la roue et la plonger dans un bac d'eau pour trouver l'endroit de la fuite ;
- si elle vient du talon, démonter le pneu et examiner la portée : la corrosion ressemble à des cloques de la finition de la jante, qui laissent une surface rugueuse ou irrégulière sur laquelle le pneu a du mal à rester étanche ;
- mesurer la zone atteinte : le bulletin accepte une longueur cumulée de corrosion réparable de 100 mm (4 pouces) pour une voiture qui a fait 32 186 km (20 000 miles) ou moins, 200 mm (8 pouces) au-delà ; plus que cela, la roue doit être remplacée ;
- retirer la corrosion avec un disque abrasif fin, en n'ôtant que la matière nécessaire et en gardant la surface d'étanchéité aussi lisse et plane que possible ;
- recouvrir la zone d'un produit d'étanchéité de talon du commerce, qui comble et rend étanche la portée remise à nu.
Le bulletin insiste sur un point : ne pas remplacer une roue pour une perte d'air lente avant de l'avoir évaluée, ou d'avoir essayé de la remettre en état. Ses critères sont ceux d'un constructeur pour ses voitures, pas une règle générale ; ses auteurs précisent qu'il s'adresse à des techniciens, pas à des particuliers. Il renvoie à un autre bulletin pour la porosité d'une jante coulée, lorsque le pneu, la valve et le rebord de jante ne montrent pas de fuite.
Deux textes de l'EUWA et du TNPF vont dans le même sens, pour le montage : le TNPF demande de brosser les parties de la jante où reposent les talons, avec une brosse à poils de bronze, pour tout type de jante, acier ou alliage, ce qui donne un meilleur placement des talons et une meilleure étanchéité ; l'EUWA demande que, pour les pneus sans chambre, la portée du talon soit libre de rouille et de gomme, afin de permettre une bonne étanchéité à l'air (ES 1.09, point 2.4).
Les documents lus portent sur des jantes aluminium de série ; pour la porosité, sur des jantes coulées. Aucun ne compare avec une jante forgée : nous n'en tirons aucune conclusion sur le forgé, ni dans un sens ni dans l'autre. Une jante abîmée par un choc est un autre sujet : notre guide sur la réparation d'une jante voilée, rayée ou fissurée l'aborde.
Un pneu crevé est-il réparable ?
Le TNPF pose d'abord une règle : il est indispensable de démonter le pneu pour évaluer l'état de dégradation dû au sous-gonflage ou au roulage à plat avant toute réparation, car elle doit être précédée d'un examen préalable minutieux. Après démontage, certains signes rendent le pneu non réparable, et il doit être retiré du roulage : tringle apparente ou déformée, décollement ou plissements des gommes ou des nappes, dégradation des gommes par des produits chimiques, marbrures des gommes intérieures dues à un roulage à pression insuffisante, dégradation circulaire de la gomme d'un flanc.
Si le pneu passe cet examen, le professionnel détermine le type de réparation. Voici ce que disent les trois sources côte à côte.
| TNPF | Michelin | Continental | |
|---|---|---|---|
| Sommet (bande de roulement) | perforation simple jusqu'à 6 mm | réparation généralement possible, à moins que la perforation soit trop importante | non réparable si la perforation est égale ou supérieure à 6 mm ; réparation limitée aux trois quarts centraux de la bande |
| Épaulement | pas de réparation (« X » dans le tableau) | pneu non réparable, à remplacer | hors de la zone de réparation |
| Flanc | 3 mm, seulement si l'indice de vitesse est T (190 km/h) ou moins ; pas de réparation à partir de l'indice H (210 km/h) | généralement non réparable ; exception : indice T ou moins et trou de 3 mm au plus ; au-delà, réparation fortement déconseillée | non réparable |
| Après roulage à plat | démontage et examen obligatoires | marbrures, broutage ou dislocation : pneu fragilisé, non réparable même si la crevaison est dans la bande | structure compromise ou pneu à plat : non réparable |
| Mèche ou rustine seule | non décrites ; réparation permanente = démontage et examen | mèche fortement déconseillée, rustine déconseillée | non décrite |
| Ce que dit la source de plus | la réparation est sous l'entière et seule responsabilité de celui qui la réalise ; les pneus irréparables sont détruits | la pièce de réparation posée de l'intérieur (« champignon ») est la plus qualitative | Continental ne recommandera jamais de réparer un pneu, mais de le changer |
La case « X » du TNPF n'est pas définie sur la page ; nous la lisons comme « pas de réparation », ce que confirme Michelin pour l'épaulement. Sur le sommet, le TNPF donne 6 mm quand Continental exclut les perforations de 6 mm ou plus : dans tous les cas, écrit le TNPF, la réparation se fait selon les directives techniques du manufacturier concerné et du fournisseur des produits de réparation. Le tableau des indices de vitesse de la fiche du TNPF va de Q (160 km/h) à Y (300 km/h), avec T à 190 km/h et H à 210 km/h ; l'indice U (200 km/h) tombe entre les deux lignes de son tableau, alors que Michelin déconseille toute réparation de flanc au-delà de T. L'indice est inscrit sur le flanc, et notre guide pour lire un pneu explique où le lire.
Les trois réparations, d'après Michelin
- Le champignon (pièce de réparation, posée par le professionnel après démontage) : il examine l'intérieur, repère le trou, insère la pièce par l'intérieur et la colle pour obtenir une étanchéité totale. C'est la réparation la plus qualitative.
- La mèche, enfilée par l'extérieur : fortement déconseillée, parce qu'elle n'implique aucune vérification de l'intérieur du pneu après un roulage à faible pression ou à plat.
- La rustine, comme sur une chambre à air de vélo : déconseillée, parce qu'elle étanchéifie l'intérieur mais pas entre la bande de roulement et la gomme intérieure, avec un risque d'infiltration d'eau et d'oxydation des nappes, qui peuvent aboutir à l'éclatement.
Michelin ajoute que si le pneu n'a pas été abîmé par un roulage à plat, sa durée de vie est la même que s'il n'avait pas crevé, et que les pneus runflat se réparent une fois. Pour le TNPF, la décision appartient à un professionnel, qui assume la garantie du pneu après réparation.
Après un roulage à plat ou en sous-gonflage
C'est le cas où l'on se trompe le plus. Le TNPF écrit que tout pneumatique ayant roulé à plat ou avec une pression anormalement basse doit être impérativement démonté avant toute remise en roulage pour la vérification de l'intérieur du pneu, et qu'un simple examen visuel extérieur ne permet pas de détecter ces dommages (décoloration et plissements de la gomme d'étanchéité intérieure, appelés marbrures, ou dislocation de cette gomme). Dans sa fiche sur les avaries d'usage, la recommandation pour un pneu dégradé par un roulage à plat est de retirer le pneu du service, de changer la valve et de vérifier l'étanchéité de la jante après le montage du pneu neuf. L'EUWA demande d'enlever, de désassembler et d'inspecter tout ensemble pneu et roue utilisé dégonflé ou sous-gonflé, c'est-à-dire à 80 % ou moins de la pression recommandée (ES 1.09, point 2.2).
Michelin décrit ce qui se passe : en roulant à faible pression, les flancs s'écrasent, ce qui détériore la structure du pneu, avec marbrure à l'intérieur, broutage de la gomme intérieure (des morceaux de gomme s'échauffent et se détachent) ou dislocation qui mène à l'éclatement.
Kit, bombe, mèche : ce qu'ils ne font pas
Un kit anti-crevaison est une solution temporaire : le TNPF l'écrit sans détour, et ajoute que l'industrie ne le considère pas comme une réparation permanente, parce que celle-ci exige le démontage et l'examen du pneu. Le détail des kits, de leurs limites (4 à 5 mm d'après l'ADAC) et des gestes est dans notre guide sur la roue de secours, la galette et le kit. Retenez pour ce guide : après un kit, le pneu doit être inspecté par un professionnel au plus vite, et le produit peut avoir obstrué la valve ou abîmé un capteur de pression. Pour remplacer la roue sur place plutôt que d'utiliser le kit, les étapes sont dans notre guide pour changer une roue.
Ce qu'on ne fait jamais
- Monter une chambre à air dans un pneu sans chambre pour résoudre une fuite : le TNPF écrit que c'est à proscrire, et l'EUWA demande de ne pas introduire de chambre à air dans un pneu sans chambre pour résoudre un problème de fuite d'air.
- Remettre en roulage un pneu qui a roulé à plat sans l'avoir fait démonter et examiner (TNPF).
- Conserver un pneu irréparable : le TNPF écrit que les pneus irréparables seront détruits.
Ce que juge le contrôle technique
Le contrôle technique relève une pression anormalement basse, et un système de contrôle de pression qui ne la détecte pas (points 5.2.3.h de l'instruction technique) : les niveaux de défaillance sont dans notre guide sur la pression des pneus. L'usure et les limites de profondeur sont dans notre guide sur l'usure irrégulière, où un pneu roulé sous-gonflé laisse sa marque aux épaulements.
Erreurs fréquentes
| Erreur | Pourquoi c'est un problème | Source |
|---|---|---|
| Regonfler sans chercher la cause | une perte rapide n'est plus de la perméabilité ; une pression basse dégrade le pneu de façon irréversible | TNPF |
| Rouler sur un pneu dégonflé pour aller « jusqu'au garage » | les flancs s'écrasent et la structure se détériore ; le pneu doit être démonté et examiné | Michelin, TNPF |
| Faire poser une mèche et repartir | pas de vérification de l'intérieur du pneu | Michelin |
| Réparer un flanc ou un épaulement | le TNPF n'accepte que 3 mm au flanc jusqu'à l'indice T, et rien à l'épaulement | TNPF, Michelin |
| Monter une chambre à air dans un pneu sans chambre | à proscrire | TNPF, EUWA |
| Garder la même valve avec un pneu neuf | « pneu neuf = valve neuve » | TNPF |
| Remplacer une jante pour une fuite lente sans l'avoir évaluée | le bulletin d'un constructeur demande de l'évaluer ou d'essayer de la remettre en état d'abord | General Motors |
| Utiliser un kit comme réparation définitive | le TNPF le considère comme temporaire | TNPF |
Questions fréquentes
Pourquoi mon pneu se dégonfle-t-il tout seul, sans crevaison ?
Il y a une perte naturelle de 0,1 bar par mois au plus, d'après le TNPF. Au-delà, le TNPF liste d'autres endroits possibles : la valve, la liaison valve et jante, la liaison pneu et jante, la roue. Un bulletin de General Motors décrit en détail la corrosion de la portée de talon.
Pourquoi mon pneu se dégonfle-t-il à cause de la jante ?
Par la portée de talon, où l'abrasion et la corrosion peuvent ouvrir un chemin à l'air, d'après General Motors, ou par la jante elle-même si elle est poreuse (jante coulée). La corrosion n'est visible qu'une fois le pneu démonté ; le bac d'eau repère l'endroit de la fuite.
Un pneu peut-il se dégonfler à cause de la valve ?
Oui : le TNPF liste la valve parmi les causes. Notre guide sur la valve détaille l'obus, le bouchon et le remplacement.
Peut-on rouler avec un pneu qui se dégonfle ?
Le TNPF demande qu'un pneu qui a roulé à plat ou à pression anormalement basse soit démonté avant toute remise en roulage, car l'intérieur peut être endommagé sans que cela se voie. Michelin décrit comment le roulage dégonflé écrase les flancs.
Un pneu crevé est-il réparable ?
Cela dépend de l'endroit et de l'état intérieur. Le TNPF : sommet jusqu'à 6 mm, flanc 3 mm si l'indice de vitesse est T ou moins, pas d'épaulement, après démontage et examen. Michelin et Continental précisent les cas ; Continental dit qu'il ne recommandera jamais de réparer un pneu.
Est-il interdit de réparer un pneu avec une mèche ?
Les sources lues ne citent pas de texte qui l'interdise. Michelin la déconseille fortement parce qu'elle ne permet pas de vérifier l'intérieur du pneu ; le TNPF demande, pour une réparation permanente, le démontage et l'examen.
Peut-on réparer un pneu crevé sur le flanc ?
Rarement. Michelin : généralement non, avec une exception de 3 mm pour l'indice T ou moins ; Continental : non ; le TNPF : 3 mm jusqu'à l'indice T, rien à partir de l'indice H.
Peut-on mettre une chambre à air dans un pneu sans chambre ?
Non : à proscrire d'après le TNPF, et l'EUWA demande de ne pas le faire pour résoudre une fuite.
Qui est responsable d'une réparation ?
Le TNPF écrit que l'acte de réparation est placé sous l'entière et seule responsabilité de celui qui la réalise, et qu'après réparation l'obligation de garantie afférente au pneu est prise en charge par le professionnel qui l'a exécutée.
Un pneu qui se dégonfle, et des jantes sur mesure
Un jeu de jantes neuf commence avec des portées de talon neuves et un monteur qui démonte vos pneus : c'est le moment de demander la valve neuve, les portées brossées et l'étanchéité contrôlée après montage, comme le décrit la procédure du TNPF (TNPF). Chez Onyx Forged, les pneus, leur montage et l'équilibrage se font chez votre monteur, comme l'indique notre page sur les prix ; l'outil de personnalisation permet de composer un jeu de jantes. Une perte d'air qui se déclare après le montage se signale au monteur : c'est la liaison valve et jante, la valve ou la portée de talon qu'il contrôle en premier. L'équilibrage et la leçon sur la différence entre jante, pneu et roue complètent le tour.
Sources
- TNPF, Réparabilité des enveloppes radiales tubeless.
- TNPF, Crevaison d'un pneu : les bons réflexes.
- TNPF, Produits d'étanchéité anti-crevaison.
- TNPF, Gonflage à l'azote.
- TNPF, Vérification de la pression de gonflage.
- TNPF, Conseils relatifs aux pressions de gonflage.
- TNPF, Démontage / montage d'un pneumatique.
- TNPF, Avaries d'usage.
- TNPF, Systèmes de surveillance de la pression de gonflage.
- Michelin, Est-ce que mon pneu est réparable ?
- Continental, Réparation des pneus.
- General Motors, bulletin technique 08-03-10-006I, mars 2025, publié par la NHTSA (en anglais ; traduction de nos soins).
- EUWA, ES 1.09, recommandations de service et de sécurité pour les roues, fichier de 2007.
- UTAC-OTC, instruction technique IT VL F5, indice G, 18 juin 2025.
- ADAC, Reifendichtmittel : Alle Infos zu Reifenpannensets (en allemand ; traduction de nos soins).
Le bureau d'études Onyx Forged.