Pneu craquelé ou fendillé : danger et contrôle technique

En bref. Un pneu craquelé, ou fendillé, présente de fines fissures dans la gomme, le plus souvent sur le flanc. Elles viennent de l'ozone, du soleil, de la chaleur et de l'âge, et s'aggravent sur un pneu qui reste longtemps immobile ou qui est mal stocké. Fines et en surface, elles sont courantes et annoncent la fin de vie du pneu ; nombreuses, elles valent une défaillance majeure au contrôle technique français ; si une craquelure est assez profonde pour laisser voir la toile, la carcasse du pneu, le pneu ne doit plus rouler, et le contrôle technique classe la corde visible en défaillance critique. Aucune des sources que nous avons lues ne donne de profondeur en millimètres au-delà de laquelle une craquelure devient dangereuse : au moindre doute, faites examiner le pneu par un professionnel avant de reprendre la route.

D'où viennent les craquelures ?

L'ozone, le soleil, la chaleur

Le TNPF (Travaux de normalisation des pneumatiques pour la France), qui réunit les manufacturiers de pneus présents en France, consacre une fiche aux « craquelures superficielles » : de « nombreuses et fines craquelures » sur la surface des flancs ou de la bande de roulement, dont l'origine possible est une « exposition ou stockage prolongés aux intempéries (lumières, soleil, chaleur, ozone) ». Michelin écrit la même chose : les craquelures des flancs sont un signe de vieillissement, mais aussi de l'exposition au soleil et à l'ozone.

L'ozone est le facteur que l'on soupçonne le moins. Le TNPF le dit « particulièrement néfaste » et demande d'écarter des lieux de stockage tout ce qui en produit : tubes fluorescents riches en ultraviolets, lampes à vapeur de mercure, moteurs électriques, appareils qui font des étincelles. Sa fiche sur les avaries cite aussi le transformateur électrique, le groupe électrogène et la soudure à l'arc. L'ETRTO, l'organisation technique européenne des pneus et des jantes, reprend cette liste.

Continental écrit, dans son recueil technique, que les gommes de pneus sont formulées pour résister à la détérioration normale due au soleil, à l'humidité et à l'ozone, mais que cette protection n'est pas illimitée : plus le stockage dure, plus l'exposition aux dommages est grande. Il fixe un repère chiffré : dans un local de stockage, le taux d'ozone ne devrait pas dépasser 0,08 ppm.

Notre calcul : 0,08 ppm, c'est combien ?

L'ozone de l'air se mesure en microgrammes par mètre cube. Pour convertir, on multiplie par la masse molaire de l'ozone (48,00 g/mol) et on divise par le volume d'une mole de gaz (24,04 L à 20 °C, 24,45 L à 25 °C, à la pression atmosphérique) :

La Commission européenne fixe pour l'air ambiant une valeur cible de 120 µg/m³ en moyenne maximale journalière sur 8 heures, qu'il est admis de dépasser 25 jours par an en moyenne sur trois ans. Notre lecture : le plafond que Continental donne pour un local de stockage est du même ordre que les niveaux que l'air extérieur peut atteindre les jours d'ozone. Un pneu dehors, sur une voiture garée en plein soleil l'été, cumule donc l'ozone, les ultraviolets et la chaleur. Ce calcul ne dit pas à quelle vitesse un pneu se craquelle.

L'immobilité et l'âge

L'ETRTO écrit que les pneus vieillissent même s'ils n'ont pas ou peu servi, et que les craquelures de la gomme de la bande et des flancs, parfois accompagnées d'une déformation de la carcasse, peuvent être un signe de vieillissement. Elle précise que les pneus des caravanes et des remorques de bateau, qui restent garées longtemps, vieillissent et se craquellent plus vite que ceux qui roulent souvent. Le TCS (Touring Club Suisse) ajoute que la gomme durcit avec le temps et se fissure, au détriment de la sécurité, surtout sur route mouillée.

Les produits qui font briller

Michelin cite une cause que l'on oublie : le nettoyage du flanc. Les produits chimiques utilisés pour faire briller les pneus risquent, d'après lui, d'éliminer les agents de protection de la gomme et d'exposer plus vite le pneu aux fissures. Pour laver les roues sans abîmer le pneu, notre guide sur le nettoyage des jantes alu donne la méthode.

Superficielles ou profondes : où passe la limite ?

C'est la vraie question, et les sources ne répondent pas toutes de la même façon.

Deux points ressortent de ce tableau.

Les sources se contredisent sur les craquelures superficielles. La fiche du TNPF s'appelle précisément « Craquelures superficielles », et elle recommande pourtant de retirer le pneu du service. Le manuel de garantie de Bridgestone Canada écrit au contraire que les craquelures superficielles sont courantes et ne sont pas un défaut couvert. Notre lecture : le TNPF décrit des craquelures « nombreuses », Bridgestone des craquelures de surface ordinaires, et Michelin, entre les deux, dit de ne pas attendre.

Aucune source ne donne de profondeur chiffrée. Aucune des sources lues ne dit à partir de combien de millimètres une craquelure devient dangereuse, et nous n'avons trouvé aucun test à l'ongle publié par un manufacturier. La seule limite nette est la toile visible : le contrôle technique français la classe en défaillance critique, le droit suisse l'interdit, et l'ETRTO écrit qu'une toile coupée ou à nu rend le pneu dangereux. Tout ce qui se trouve entre la fine craquelure et la toile apparente relève de l'œil d'un professionnel.

Est-ce dangereux de rouler avec des pneus craquelés ?

Cela dépend de ce que vous voyez ; aucune source lue ne dit « sans danger ».

• Toile visible, bosse, craquelure ouverte : ne reprenez pas la route avec ce pneu. Le contrôle technique classe la corde visible et la hernie en défaillance critique, le niveau que Service-public.fr définit comme un danger direct et immédiat pour la sécurité routière. Montez la roue de secours, serrée au couple prévu par le constructeur, ou faites venir un dépanneur.
• Craquelures nombreuses sur tout le flanc : le TNPF parle d'une « fragilisation de la structure » et recommande de retirer le pneu du service après l'avis d'un spécialiste. Faites contrôler le pneu avant de reprendre la route, et regardez les trois autres : la même cause les a souvent touchés.
• Quelques fines craquelures : pas de danger immédiat décrit par les sources, mais un signal. Michelin conseille de préparer le remplacement, le TCS rappelle que la gomme durcie perd de ses qualités de sécurité, surtout sur le mouillé.

L'ETRTO ajoute une limite à tout examen visuel : ses recommandations ne garantissent pas qu'un pneu ne présente pas un défaut interne indétectable. Un bruit nouveau ou une vibration peuvent, écrit-elle, indiquer que le pneu doit être retiré du service ; Continental demande de faire inspecter le pneu par un professionnel dès qu'un dommage est soupçonné.

Comment examiner ses pneus

1. Regardez les deux flancs. Le flanc intérieur, celui qui regarde la suspension, vieillit comme l'autre et se voit mal : Michelin rappelle que les dommages peuvent s'y trouver sans être visibles quand on fait le tour de la voiture. Sur une roue avant, braquez à fond, voiture à l'arrêt, pour le découvrir.
2. Ne passez jamais sous une voiture tenue par le seul cric. Pour regarder dessous, voiture levée et calée sur chandelles.
3. Regardez aussi le fond des sculptures, puisque le TNPF et l'ETRTO parlent de craquelures de la bande de roulement autant que des flancs.
4. Notez la date de fabrication : quatre chiffres à la fin du code DOT, la semaine puis l'année. Notre guide pour lire un pneu montre où la trouver.
5. Contrôlez la pression, à froid, aux valeurs du constructeur de la voiture : un pneu sous-gonflé fléchit davantage. Notre guide sur la pression des pneus explique où lire la valeur.
6. Faites démonter le pneu au moindre doute : pour l'ETRTO, c'est la seule façon de connaître l'état des pneus d'une voiture d'occasion.

Continental demande une inspection des pneus au moins une fois par mois, roue de secours comprise.

Ce que dit le contrôle technique

En France, l'instruction technique IT VL F5, indice G, datée du 18 juin 2025, s'applique depuis le 1er septembre 2025 aux véhicules de 3,5 tonnes au plus. Le contrôleur examine les deux côtés de chaque roue et tout le pneumatique en faisant tourner la roue, véhicule sur fosse ou sur pont, par un contrôle visuel « sans démontage ». Les lignes qui concernent un pneu craquelé :

L'instruction ne définit pas « multiples » : ni nombre, ni longueur, ni profondeur. C'est le contrôleur qui juge. Elle ne sanctionne pas l'âge du pneu, et précise que « la roue de secours n'est pas contrôlée ».

Ce qu'entraîne une défaillance majeure. D'après Service-public.fr, le résultat est alors « défavorable pour défaillances majeures (S) » ; le contrôle reste valable deux mois, et la contre-visite doit avoir lieu dans ce délai. Notre calcul, sur l'exemple de Service-public.fr : un contrôle passé le 16 octobre 2026 qui relève des craquelures multiples reste valable jusqu'au 15 décembre 2026, et la contre-visite doit être faite ce jour-là au plus tard. Si le contrôleur voit la toile, la défaillance est critique : le contrôle n'est valable que le jour même, et la contre-visite reste à faire dans les deux mois. Ce que chaque niveau implique pour l'assurance et la carte grise est repris dans notre guide sur le contrôle technique et les jantes.

En Belgique, l'article 34 de l'arrêté royal du 15 mars 1968, dans ses versions wallonne, bruxelloise et flamande, dispose pour les voitures particulières que « les pneumatiques qui présentent des crevasses ou des entailles sont remplacés ». Le texte ne définit pas la crevasse. Nous n'avons pas lu le manuel des organismes de contrôle belges et ne disons pas comment ils classent des craquelures.

En Suisse, l'article 58, alinéa 4, de l'ordonnance sur les exigences techniques des véhicules routiers (OETV, état au 1er octobre 2026) dit que « la toile des pneumatiques ne doit être ni abîmée ni apparente ». Les craquelures fines n'y sont pas mentionnées ; une craquelure qui laisse voir la toile tombe sous ce texte. Nous n'avons pas lu les instructions des services cantonaux des automobiles.

L'âge du pneu : quand les craquelures arrivent

Aucune loi lue, ni en France, ni en Belgique, ni en Suisse, ne fixe d'âge maximal à un pneu. Les seuils écrits viennent des manufacturiers et des clubs. Notre tableau calcule l'âge de six pneus au 16 octobre 2026, selon la règle du code de date américain (49 CFR § 574.5) : la semaine 01 est la première semaine civile complète de l'année, du dimanche au samedi.

Ces seuils ne disent pas qu'un pneu se craquelle à 4, 5 ou 8 ans. Le TNPF et l'ETRTO écrivent au contraire qu'il est impossible de prévoir la durée de vie d'un pneu, parce qu'elle dépend du stockage et de l'usage ; plus un pneu est âgé, plus la probabilité est grande de devoir le remplacer pour un défaut repéré à l'inspection. La date dit quand regarder de plus près, pas qu'on peut se passer de regarder.

Garantie : ce que couvre un manufacturier

Le seul texte de garantie lu sur ce point est le manuel de Bridgestone Canada pour les pneus de tourisme, en vigueur le 1er janvier 2024. À la rubrique « Fissures » de ce que la garantie ne couvre pas, il exclut la fissuration due aux intempéries et à l'ozone à partir de 4 ans après la date de fabrication, « peu importe la date d'achat » ; avant, elle n'est couverte qu'au prorata ; et les craquelures superficielles, « courantes », ne sont pas couvertes. C'est un texte canadien : pour la France, la Belgique ou la Suisse, demandez les conditions écrites au vendeur, et gardez le pneu, la facture et des photos.

Prévenir les craquelures

Les recommandations lues se rejoignent :

• Stocker au frais, au sec, à l'ombre. L'ETRTO et le TNPF demandent une température inférieure à 35 °C, de préférence à 25 °C, à l'abri du soleil et de la lumière artificielle riche en ultraviolets. Continental déconseille l'asphalte noir et la proximité d'un chargeur de batterie ou d'un four. Les positions et la pression de stockage sont détaillées dans notre guide sur le stockage des pneus et des jantes.
• Éloigner les sources d'ozone : moteur électrique, groupe électrogène, poste à souder, tubes fluorescents (TNPF, ETRTO, Continental).
• Éloigner les solvants, carburants, huiles et acides (ETRTO, TNPF).
• Laver le flanc sans produit brillant agressif, puisque Michelin relie ces produits à la perte des agents de protection.
• Soulager une voiture qui ne roule pas. Pour les caravanes et les remorques garées longtemps, l'ETRTO conseille de retirer le poids des pneus et de les couvrir pour les protéger de la lumière directe.
• Surveiller la roue de secours. Elle échappe au contrôle technique, vieillit dans le coffre et sert le jour où l'on en a besoin : l'ETRTO demande de l'utiliser avec prudence si elle est vieille et de la remplacer au plus tôt, Continental de vérifier régulièrement sa date et ses craquelures. Notre guide des roues de secours rappelle ses limites.

Quand il faut remplacer, le pneu de remplacement est celui que prévoit le constructeur de la voiture, en dimension et en indices. Onyx Forged ne recommande ni dimension ni déport : la référence reste le document du constructeur.

Questions fréquentes

Un pneu craquelé passe-t-il le contrôle technique ?

Quelques fines craquelures, en général oui : l'instruction vise des craquelures « multiples ». Des craquelures nombreuses valent une défaillance majeure (5.2.3.d.2), avec contre-visite dans les deux mois ; une corde visible, une défaillance critique (5.2.3.d.3). C'est le contrôleur qui juge, l'instruction ne donnant ni nombre ni profondeur.

Peut-on rouler avec un pneu craquelé ?

Pas si la toile est visible ou si le flanc se déforme : ne reprenez pas la route. Avec des craquelures nombreuses, faites contrôler le pneu avant de repartir ; le TNPF recommande de le retirer du service. Avec quelques fines craquelures, roulez, mais préparez le remplacement, comme le conseille Michelin.

À partir de quelle profondeur une craquelure est-elle dangereuse ?

Aucune source lue ne donne de valeur en millimètres. La limite nette est la toile apparente : défaillance critique au contrôle technique français, interdite par le droit suisse, dangereuse selon l'ETRTO. Entre les deux, seul un professionnel peut juger, pneu démonté si besoin.

Un pneu neuf peut-il être craquelé ?

Oui, s'il a été mal stocké : le TNPF écrit que de nombreuses craquelures sur les flancs peuvent signaler une exposition à l'ozone pendant le stockage. Continental indique qu'un pneu inutilisé, bien stocké et âgé de 5 ans au plus peut être vendu comme neuf. Vérifiez la date et l'aspect du flanc à la livraison.

Peut-on réparer ou traiter des craquelures avec un produit ?

Aucune source lue ne décrit de réparation ou de traitement qui rende au pneu sa résistance. Michelin met au contraire en garde contre les produits qui font briller, qui peuvent retirer les agents de protection de la gomme. Un pneu craquelé se surveille ou se remplace.

Faut-il changer les quatre pneus ?

Pas forcément, mais la même cause touche souvent les quatre : le TNPF demande de vérifier les autres pneus de la voiture. Sur un même essieu, le contrôle technique exige des pneus de même type et classe critique un écart de plus de 5 mm entre leurs profondeurs (5.2.3.b.2 et 5.2.3.e.3) ; notre guide sur les pneus différents sur un même essieu détaille ces règles.

La garantie couvre-t-elle un pneu craquelé ?

Dans le seul texte lu, non pour les craquelures superficielles, au prorata pour la fissuration due à l'ozone avant 4 ans, et plus du tout après 4 ans à compter de la fabrication (Bridgestone Canada). Pour la France, demandez les conditions écrites du vendeur.

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Sources

• UTAC-OTC, instruction technique IT VL F5, indice G, 18 juin 2025, applicable au 1er septembre 2025.
• Service-public.fr, Contrôle technique d'une voiture (vérifié le 1er janvier 2026).
• TNPF, Avaries d'usage, fiche « Craquelures superficielles ».
• TNPF, Stockage des pneumatiques et des chambres à air.
• TNPF, Durée d'utilisation des pneus.
• Michelin, Dommages aux flancs du pneu : que faire ? (publié le 13 novembre 2024, mis à jour le 14 octobre 2026).
• Michelin, Combien de temps dure un pneu ? (publié le 13 novembre 2024, mis à jour le 20 mai 2025).
• Continental, Âge des pneus (France).
• Continental, Technical Databook 2015-2016, chapitres Tyre Storage et Guidelines on tyre safety (en anglais ; traduction de nos soins).
• ETRTO, Recommendations, édition 2, 2 septembre 2024 (en anglais ; traduction de nos soins).
• Bridgestone Canada, manuel concernant la garantie des pneus de tourisme, en vigueur le 1er janvier 2024.
• Fedlex, OETV, article 58, état le 1er octobre 2026.
• Justel, arrêté royal du 15 mars 1968, article 34.
• TCS, Questions sur les pneus.
• Legal Information Institute, 49 CFR § 574.5, paragraphe (b)(3) (en anglais).
• Commission européenne, EU air quality standards (en anglais).

Le bureau d'études Onyx Forged.